Илья Варламов* прокомментировал планы по строительству в Челябинске метротрамвая

Позиция урбаниста относительно метрополитена в нестоличных российских городах многие годы остается неизменной: Илья Варламов* считает, что от подземного транспорта больше ущерба для местных бюджетов, чем пользы для местных жителей.

Илья Варламов*

 

Обычно россияне думают, что наличие в городе метрополитена – это признак прогресса и даже некой "столичности". На самом деле это миф, глубоко укоренившийся в головах ещё в советское время. Люди ездили и ездят в Москву и Петербург, видят там хорошо работающее метро и начинают мечтать: "А вот бы нам такое в Воронеж/Красноярск/Пермь!". Но на данном этапе развития российских городов это скорее вредные мысли. Во-первых, строить метро невероятно дорого. Например, несколько лет назад стоимость второй ветки метро Екатеринбурга всего 13 километров длиной оценили в 75 миллиардов рублей. На эту сумму можно было построить 800 километров новых трамвайных линий! Метро дорого не только строить, но и содержать. Скажем, челябинский метрополитен начали строить ещё в 1992 году. За эти годы построили лишь 8 км тоннелей и одну станцию (и та готова не до конца). Зато 5 млрд рублей ушло только на поддержание подземных объектов в нормальном состоянии. На эти деньги можно было закупить для города порядка 50 новых низкопольных трёхсекционных трамваев! Линия метро с тремя или пятью станциями никому не нужна: вы дольше будете спускаться и подниматься, чем ехать. Для эффективной работы метрополитена нужна полноценная сеть с широким охватом всего города, а не одного-двух районов. Но, опять же, у большинства городов на это нет денег. Поэтому в том же Челябинске решили всё же доделать тоннели, но интегрировать их в трамвайную систему города. То есть в России, скорее всего, появится вторая система метротрама.

В России сегодня семь действующих систем полноценного метрополитена, а также метротрам в Волгограде. Блогер подчеркивает, что везде, кроме Москвы и Санкт-Петербурга, подземка практически не развивается и является глубоко убыточным предприятием с низким пассажиропотоком. Нарастить его можно было бы за счет строительства новых станций в спальных районах, что не представляется возможным по тем же финансовым причинам.

Илья Варламов* упомянул, что в России принята новая транспортная стратегия до 2030 года, где упор в крупнейших городах и агломерациях России будет сделан на трамваи и городские электрички. Это означает, что от создания новых проектов метрополитена в городах федеральный центр отказывается — будут лишь достраивать то, что уже запланировано.

В Челябинске планируется «завершение строительства метро с интеграцией в трамвайную сеть»: так высказался вице-премьер Марат Хуснуллин, говоря о пилотных проектах федерального инфраструктурного кредитования. Губернатор Алексей Текслер на заседании Госсовета в середине мая также отметил, что проект метро в Челябинске подстегнет развитие сразу нескольких направлений.

Метротрамвай — это новое качество городской среды, градостроительства, новый этап развития общественного транспорта в регионе. В части эффектов, о которых я хотел бы сказать, – это  увеличение деловой активности, строительства жилья, повышение транспортной мобильности, улучшение экологической ситуации, прямой рост налоговых поступлений, — сказал глава региона.

Интеграцию в трамвайную сеть существующих выработок подземки одобряют и независимые эксперты. Автор проектов «Карта ДТП» и «Трансметрика», московский урбанист Алексей Радченко отметил, что метротрам является наиболее приемлемым вариантом завершения тридцатилетней стройки.

Алексей Радченко

урбанист

Полноценное метро в Челябинске точно не нужно. Это выльется в колоссальные затраты и при этом получится покрыть только 5—10% площади города, все остальные так и останутся у разбитого корыта. При этом надо понимать, что даже если средства на строительство метро будут выделены из федерального бюджета, содержать его в дальнейшем все равно придется городу и региону. Не будет большого пассажиропотока, чтобы окупить эти затраты. Мне кажется, правильным было бы найти какой-то компромиссный вариант — допустим, попытаться вписать уже построенные станции в систему скоростного трамвая. Жителям города на самом деле нужно не метро само по себе, а возможность быстро добраться в нужную точку. Совершенно неважно, как это называется технически. Метротрам с сервисом на уровне метро, который идет поверху — это отличное решение для города. Если получится использовать существующие тоннели — отлично, но необходимо максимально расширять сеть за пределами вырытых ям.

В то же время другие транспортные специалисты, как из Челябинска, так и из Москвы ранее высказывали мнение, что достраивать метро дорого и бессмысленно в любом варианте. Данные социологического опроса горожан показывают, что к идее достроить метро в столице Южного Урала негативно относятся более 40% жителей. За последние несколько лет эта цифра выросла на 10%.