Подписаться
Курс ЦБ на 19.06
72,22
85,99

«Челябинск не мешало бы посадить на «кремлевскую» диету», — Алексей Радченко, урбанист

«Челябинск не мешало бы посадить на «кремлевскую» диету», — Алексей Радченко, урбанист
Иллюстрация: Из личного архива Алексея Радченко

Выделенные полосы для общественного транспорта, платные парковки и скоростной трамвай — урбанист, автор проектов «Карта ДТП» и «Трансметрика» Алексей Радченко прописал Челябинску «московскую диету».

Алексей Радченко приехал в Челябинск, чтобы выступить на транспортной секции бизнес-форума «Будущее города». Эксперт по городскому и транспортному планированию обозначил главные транспортные проблемы, которые стали закономерным следствием «дорожной революции».

Прожив несколько дней в Челябинске, вы успели заметить особенности города? Что бросается в глаза?

— Масштаб в первую очередь. Сразу чувствуется, что город крупный, промышленный. Масштаб поражает — даже на взгляд коренного москвича. Город производит серьезное впечатление. Что сразу отмечаешь — очень широкие дороги.

Это хорошо или плохо?

— Это уже скорее минус. Расширение происходило за счет газонов и тротуаров, дороги уже фактически вплотную к домам подошли. Очень некомфортно ходить по городу пешком — шум проезжающих автомобилей, выхлопы — сразу в горле начинает першить. Это ошибочный путь —сколько ни расширяй дороги, все автомобили все равно не втиснуть. Для комфортного передвижения, мобильности хватило бы и меньшей ширины дорог. С другой стороны, появился хороший задел под выделенные полосы для общественного транспорта, под обособление трамвайных путей — уже не придется заново укладывать асфальт, достаточно просто нанести специальную разметку. В этом плане избыточную ширину дорог уже сейчас можно обратить во благо города.

Транспортные проблемы Челябинска типичны для российских мегаполисов?

— В целом — да.

В сытые 2000-е годы большинство крупных городов строили дороги, развязки, подземные переходы. А Челябинск гораздо дальше других городов продвинулся в «дорожной революции». Но сейчас все города в той или иной мере сталкиваются с одними и теми же проблемами: денег на содержание дорог отчаянно не хватает. А главное — дорожные проблемы не разрешились. Да, стойка дает глоток воздуха на некоторое время, но в итоге все больше людей пересаживаются за руль автомобиля. И все, получается, деньги сгорели. Города-миллионники, споткнувшись об эту проблему, сейчас откатывают «дорожную революцию» обратно.

Для многих автомобилистов, которые привыкли к широким дорогам, многоуровневым развязкам, любой разговор о том, что придется немного отыграть назад, сразу же воспринимается в штыки. Как примирить интересы пешеходов и автомобилистов?

— Я стараюсь в принципе не проводить такого разделения. Автомобилисты — тоже люди (Смеется - Прим. ред.). И тоже пешеходы на самом деле. Как и их дети или пожилые родственники. Более того, часто человек и хотел бы больше ходить пешком, но из-за того, что это некомфортно, он вынужденно пересаживается за руль, чтобы проехать те же самые два километра. О чем мечтает водитель? Чтобы на дорогах не было пробок. Как это сделать? Пересадить часть автомобилистов на автобусы и трамваи.

Что может побудить автомобилиста пожертвовать личным комфортом и пересесть на общественный транспорт?

— На самом деле общественный транспорт может быть комфортным. Не настолько, как салон премиального «Мерседеса», конечно, но тем не менее. В Москве очень многие пересели на общественный транспорт из чисто рационального подхода — так быстрее. А время для людей чаще всего — основной фактор выбора. Плюс можно спрогнозировать: на электричке я доберусь в аэропорт ровно за полчаса, на метро поездка займет двадцать минут. А в случае с автомобилем это непредсказуемо: можно долететь быстро, а можно застрять в пробке на час. А второй фактор, который немного сложнее посчитать — это стоимость поездки. В общественном транспорте — это билет или проездной, а в случае с автомобилем надо закладывать в расходы не только стоимость бензина, но и страховку, налоги, оплату стоянки, амортизацию… Но главное — все-таки время. Надежность и точное время поездки.

Нам долго втолковывали, что автомобиль — не роскошь, а средство передвижения. Сегодня автомобиль есть фактически в каждой семье, а то и не один. В чем главные минусы излишней автомобилизации?

— Есть несколько аспектов. Первое: содержать избыточную дорожную сеть — не только дорого, но и неэффективно. Каждый рубль, потраченный на строительство и ремонт автомобильных дорог, дает гораздо меньший эффект, чем если бы он был вложен в общественный транспорт. Более того, все забывают про операционные затраты — ту же развязку мало построить, ее придется содержать, убирать, освещать, каждый год наносить разметку и так далее. Второй момент — это плохо с точки зрения городской среды, здоровья и уровня стресса горожан. Жить в крупном городе — и так не слишком экологично. Ежегодно в ДТП гибнет очень много людей, причем молодых, здоровых, у которых вся жизнь еще впереди. И это тоже косвенный ущерб для экономики.

Московские пробки долгое время были легендой. В последнее время есть ощущение, что Москва наконец-то поехала. Помогли выделенки?

— Да, в Москве обособили практически все трамвайные пути, закупили новые современные трамваи. И большое число автомобилистов с удовольствием пересели на трамвай, на электрички, и на дорогах действительно стало свободнее. Даже если кто-то выбирает личный комфорт, всегда остается вариант с такси, которым тоже разрешено ехать по выделенной полосе. И при этом — никаких проблем с платной парковкой в центре, с поиском свободного места.

Некоторые мои знакомые — банковские менеджеры с высокими доходами признаются, что не видят ничего постыдного в том, чтобы ездить на трамвае: новом, чистом, с кондиционером. Доехал за 15 минут до офиса и уже не переживаешь насчет того, как ты припаркуешься или что, не дай бог, автомобиль эвакуируют, пока ты сидишь на совещании, придется срываться.

«Челябинск не мешало бы посадить на «кремлевскую» диету», — Алексей Радченко, урбанист 1

Сейчас в Челябинске обсуждается возможность привлечения концессионера для обновления парка трамваев. Это действительно оправдано?

— Да, для городов размером с Челябинск это самый выгодный вид общественного транспорта по соотношению инфраструктуры на одного пассажира. Точно выгоднее, чем метро. И поскольку пассажиров можно перевозить достаточно много за раз, это точно окупится. Сейчас во многих крупных городах просто трамвайный бум — не только в России, но и во всем мире. Усть-Катав известен на всю страну. При этом, что меня удивило, в Челябинске старый подвижной состав: вчера прокатился на трамвае, ради интереса посмотрел, когда он выпущен — 1987 год. Автомобиль такого года выпуска уже никто не рассматривает, это почти ретро.

Метро для Челябинска — тема больная. Когда оно проектировалось, ситуация была совершенно другой, сегодня эти станции уже не актуальны, так как поток пассажиров изменился.  Строительство метро законсервировано, но требует больших сумм на содержание. Недавно президент обмолвился, что метро в Челябинске все—таки должно быть. Вы с этим согласны?

— Нет, полноценное метро в Челябинске точно не нужно. Это выльется в колоссальные затраты и при этом получится покрыть только 5—10% площади города, все остальные так и останутся у разбитого корыта. При этом надо понимать, что даже если средства на строительство метро будут выделены из федерального бюджета, содержать его в дальнейшем все равно придется городу и региону. Не будет большого пассажиропотока, чтобы окупить эти затраты.

Мне кажется, правильным было бы найти какой-то компромиссный вариант — допустим, попытаться вписать уже построенные станции в систему скоростного трамвая. Жителям города на самом деле нужно не метро само по себе, а возможность быстро добраться в нужную точку. Совершенно неважно, как это называется технически. Метротрам с сервисом на уровне метро, который идет поверху — это отличное решение для города. Если получится использовать существующие тоннели — отлично, но необходимо максимально расширять сеть за пределами вырытых ям.

На форуме вы прописали Челябинску московскую дорожную диету. Что это такое?

— Это не московское на самом деле изобретение, а принятый во всем мире подход, когда объективно оценивается, сколько на самом деле нужно места под текущий трафик. Иногда достаточно чуть-чуть сократить ширину полос шоссе, чтобы и сохранить пропускную способность, и отвести место под выделенную полосу для общественного транспорта. А велополоса может появиться фактически на любой улице. Я сам ходил с рулеткой, замерял: если сделать полосы по нормативам, появится тот самый свободный метр и пространство перераспределяется. Иногда на дорогах за счет сделанного когда-то расширения полос образуются искусственные бутылочные горлышки: если убрать лишние полосы, поток машин поедет даже быстрее. В Челябинске много лишнего асфальта, который можно совершенно безболезненно убрать и сделать на этом месте газон, тротуар или велопарковку.

Челябинск иногда с сарказмом называют «столицей ржавых пазиков». Нужны ли в городе маршрутки?

— Большим городам очень редко требуются автобусы малой вместимости — возможно, только в районах с частным сектором и узкими улицами. Промышленный крупный город заслуживает большие автобусы. Необходимый пассажиропоток есть. Даже в спальных районах. Жители одного многоэтажного дома утром выйдут на остановку — это уже три полных автобуса. При этом затраты и у перевозчиков, и у города снизятся.

Жизни и здоровье людей в приоритете, городу стоит жестче контролировать, какой транспорт выходит на маршрут. Я могу немного успокоить маршрутную мафию: там, где общественный транспорт перешел на брутто—контракты, когда город платит перевозчику за оказанную услугу по перевозке пассажиров, — у перевозчиков наконец-то появилась четко прогнозируемая, постоянная прибыль, которая не зависит от сезона и прочих факторов. И это позволяет, к примеру, брать в лизинг нормальные, современные автобусы.

Да, перевозчики, которые привыкли возить людей на ржавых пазиках и грести черный нал, обанкротятся. А для нормальных перевозчиков это шанс из местечкового игрока с пятью газелями вырасти в крупного уважаемого оператора, который представлен в нескольких регионах.

История с черным налом все равно кончится — это уже произошло в большинстве регионов с переходом на банковские карты, например, на Дальнем Востоке. И там вдруг оказалось, что пассажиропоток в сто раз больше, чем проводил перевозчик. Разумеется, тут же пришли люди в погонах: «Та-а-ак, что-то вы скрывали». А когда нагрузка налоговая многократно возрастает, вся схема рушится, и перевозчик быстро разоряется. Так что в этом году у перевозчиков последний шанс уйти от черного нала на брутто—контракты. К тому же пандемия сильно ударила по доходам, а те перевозчики, кто сидели на брутто—контрактах, получили четко оговоренную сумму: и зарплату выплачивали, и парк обновляли. Эти финансовые риски можно переложить на город, и от этого все только выиграют.

Подземные переходы даже на главной площади города до последнего времени находились в крайне плачевном виде, в них реально было страшно спускаться: разбитые ступени, странные ларьки. Но предложения урбанистов закрыть все переходы натыкаются на отчаянное сопротивление дорожников. Почему так происходит?

— На самом деле зря боятся. На перекрестках, где есть подземные переходы, стоит светофор. Соответственно, фаза для перехода все равно есть — автомобилисты обязаны пропустить поперечный поток машин. Так что с точки зрения автомобилистов ничего не изменится, если пешеходы будут переходить дорогу по зебре — главное, согласовать и синхронизировать фазы светофоре. В Москве уже несколько подземных переходов продублировали зеброй, провели замеры трафика до и после — никаких пробок не возникло.

Люди — не крысы, не надо загонять их в подвалы. Главная площадь — хочется наслаждаться городом, хочется смотреть на здания — почему я должен спускаться в грязный, холодный, мокрый переход? Их надо либо закапывать, либо открывать там магазин, велопарковку или что-то еще. Автомобилисты зря ругаются, они даже не заметят изменений.

Платные парковки в центре города — это обязательная мера? В Челябинске предпринималось уже несколько попыток запустить этот сервис, но пока так и не полетело.

— Да, это необходимо. Платные парковки уже есть не только в Москве, но и практически во всех крупных городах, Челябинск в этом отношении уже отстает от тренда. Расскажу, как за достаточно короткий срок изменилось общественное мнение в Москве: раньше можно было полчаса колесить по центру в поисках свободного места для парковки и, оставляя машину, все время держать в голове, что ее могут утащить на штрафстоянку или поцарапать, потому что все стоят впритык. Комфорт, когда ты приезжаешь и гарантированно быстро находишь свободное место, точно стоит тех 30—50 рублей в час, которые ты заплатишь за стоянку. При этом есть и бесплатное время, за которое ты вполне можешь успеть заскочить в магазин или встретить ребенка со школы. Автомобилисты сейчас даже просят московскую мэрию: а введите платную парковку еще на этой улице! Более того, жители спальных районов тоже часто обращаются с такой просьбой: по резидентскому разрешению они могут припарковать автомобиль ночью на улицах, которые прилегают к их дому, бесплатно.

В этом году в Челябинске настоящий бум с прокатом самокатов, в город зашли сразу два оператора. Но у многих горожан повальное увлечение новым и не всегда безопасным способом передвижения вызывает недовольство. В Москве было так же?

— Да, будет много притирочных моментов на первых порах. Как таковой инфраструктуры в городе нет, поэтому конфликты неизбежно возникают. К счастью, с самокатами практически не бывает смертельных случаев — все-таки скорость невысокая. Но что-то строить все равно придется, раз теперь к армии велосипедистов добавится еще и армия самокатчиков. Причем на велосипеде еще надо учиться кататься, а на самокат встал — и поехал. Люди будут массово пользоваться ими, и городу надо быть готовым к этому. Для перемещений в течение дня это очень удобно и получается даже быстрее, чем на машине — за счет объезда пробок и вариативности маршрута.

«Челябинск не мешало бы посадить на «кремлевскую» диету», — Алексей Радченко, урбанист 2

Бум общественного транспорта

Алексей Радченко создал бесплатные проекты «Карта ДТП» и «Трансметрика», которые, опираясь на большие массивы статистических показателей, позволяют анализировать аварийность на дорогах российских городов и прокладывать новые маршруты общественного транспорта.

Расскажите, как создавался проект «Карта ДТП»?

— Мы собрали информацию обо всех дорожных авариях с пострадавшими и нанесли это на карту российских городов. Новая порция данных подгружается каждый месяц. Там есть куча фильтров — время, кто участник аварии, дорожные условия. Получился крутой инструмент для дорожных служб, для жителей. Из абстрактных цифр легко вычленяется конкретная улица, перекресток или, допустим, переход около школы, где недавно сбили ребенка. То есть статистика аварийности приземлена на предельно конкретные, локальные истории. Карта подсвечивает, что происходит, дает много статистики. Иногда я даже получаю от ГИБДД скрины карты с отчетом: тут были аварии, мы поставили знак или еще что-то сделали. А иногда, наоборот, оказывается, что строительство подземного перехода или установка забора не снизили количество смертельных ДТП.

Челябинск — весь в заборах, но при этом ДТП по-прежнему много. Значит, это не работает, надо еще думать.

На некоторых перекрестках есть информационные щиты в рамке кислотного цвета, на которых написано: в прошлом месяце на этом участке дороги произошло столько—то ДТП. Это, по идее, должно работать так же?

— Эти щиты не помогают. Даже если водитель удивился, в первый раз заметив щит, в следующий раз он его просто проигнорирует. Это превратится в слепое пятно. И потом: что ему следует сделать? Остановиться и выйти из машины? Это все равно, что написать объявление в газете. Если эти щиты заменить на знаки ограничения скорости или на камеры — это реально изменит дорожную ситуацию. А так это зря выброшенные деньги, визуальный мусор. Радует, что постепенно такие щиты стали исчезать с улиц.

А что анализирует проект «Трансметрика»?

— На самом деле даже для меня самого стало настоящим откровением, что искусственный интеллект может проделать огромную работу по анализу востребованности маршрутов общественного транспорта, расположения остановок и прямо на карте все наглядно отобразить, подсветить проблемные места. Например, городские власти планируют открыть новый маршрут — можно обозначить конечные точки, и система сама выстроит наиболее оптимальный путь, покажет его протяженность, сколько он будет стоить городу, сколько пассажиров проживает в зоне охвата. Или, допустим, покажет, что остановочный комплекс расположен неудобно или расстояние между остановками слишком большое. Есть социальный норматив — от жилых домов до остановки должно быть не более пятисот метров. В Челябинске построено много новых жилых кварталов, а остановок поблизости нет.

Это коммерческие проекты?

— Нет, они выложены бесплатно. Эти проекты созданы на пожертвования. Потребовалась не очень большая сумма (сто тысяч рублей в пересчете на всю страну — не так уж много), потому что многие разработчики тоже работают бесплатно, из желания изменить ситуацию.

И это сильно изменило мое восприятие — оказалось, что вокруг много людей, которые, возможно, не готовы выйти на улицу с плакатом, но рады оказать посильную финансовую поддержку проектам, которые могут изменить облик их города.

К урбанистам сегодня в обществе двоякое отношение. Многие относятся к ним пренебрежительно — мол, мечтатели, фантазеры с идеалистическими представлениями о городской среде…

— Да, иногда с сарказмом. Но на самом деле это уже стало наукой и полноценной профессией — уже десять вузов готовят урбанистов, специалистов по городскому планированию, дизайну городской среды. И потом — все то, о чем урбанисты мечтали несколько лет назад — все сейчас уже на улицах, все сбылось. Хорошо, что есть люди, которые мечтают, двигают, предсказывают, как город будет меняться. К их мнению стоит прислушиваться, чтобы быть готовым к этим вызовам. 

Писатели—фантасты рисовали такой образ будущего: по сути, тот же самый автомобиль, только беспилотный и который по воздуху летает. На ваш взгляд, что изменится в сфере транспорта в ближайшие пять—десять лет?

— Будет бум общественного транспорта — в самом широком смысле слова. Автомобиль — и это уже видно в Европе, в Штатах, в Азии — постепенно отмирает, на замену ему приходит множество видов транспорта, которые можно гибко варьировать. К примеру, для поездки на дачу можно взять напрокат вместительный внедорожник, для свидания в центре города — самокат, покататься по бору — велосипед, а чтобы добраться в аэропорт, сесть в хороший автобус или скоростной трамвай. Выбор — это хорошо. Бум общественного транспорта в разных его видах — то, что нас ждет в ближайшие пять лет.

За автомобилем останется своя узкая ниша. По подсчетам транспортных экспертов, только для 10—20% повседневных поездок действительно требуется автомобиль, в остальных случаях от него легко можно отказаться в пользу общественного транспорта. Да, есть те, кому без машины никак — но это действительно очень небольшая доля. Взрослый здоровый человек, если ему предоставить достойную альтернативу, с удовольствием пересядет на трамвай.

Это не самое отдаленное будущее: даже если взять статистику выдачи водительских прав, станет очевидно — молодежь сейчас не слишком-то стремится их получить: зачем, если есть велосипед и самокат?

А вам никогда не хотелось применить эти знания и «порулить» в конкретной территории?

— У меня такой опыт есть, я проходил эту историю, в московском Департаменте транспорта. И могу сказать, что мне все же проще влиять на ситуацию, находясь со стороны, когда ты не скован политическими и другими ограничениями. Все-таки чиновничество — это очень четкая вертикаль. Лелеешь надежду, что ты пришел во власть принимать решения, а на самом деле 80% — это то, что спускают сверху: какие-то отчеты, бюрократия… Я не могу столько времени терять. Мне больше нравится просветительская деятельность — ездить по разным странам и городам, переводить книги, аккумулировать информацию и потом делиться этим опытом, вдохновлять людей и, возможно, предостерегать от наиболее типичных ошибок. 

Самое читаемое
  • В мэрии Челябинска прокомментировали прокурорскую проверку командировки Котовой в ДубайВ мэрии Челябинска прокомментировали прокурорскую проверку командировки Котовой в Дубай
  • «Американские фильмы о космосе — о будущем. А российские — только о прошлом» — Антон Долин«Американские фильмы о космосе — о будущем. А российские — только о прошлом» — Антон Долин
  • Прокуратура начала проверку бюджетных трат на командировку Натальи Котовой в ДубайПрокуратура начала проверку бюджетных трат на командировку Натальи Котовой в Дубай
  • Вадиму Борисову грозит уголовное дело после ухода с поста директора фонда капремонтаВадиму Борисову грозит уголовное дело после ухода с поста директора фонда капремонта
  • Как обезопасить компанию и ее сотрудников от типичных интернет-угроз?Как обезопасить компанию и ее сотрудников от типичных интернет-угроз?
Наверх
Чтобы пользоваться всеми сервисами сайта, необходимо авторизоваться или пройти регистрацию.
  • вспомнить пароль
Вы можете войти через форму авторизации зарегистрироваться
Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
  • Укажите ваше имя
  • Укажите вашу фамилию
  • Укажите E-mail, мы вышлем запрос подтверждения
  • Не менее 8 символов
Если вы не хотите вводить пароль, система автоматически сгенерирует его и вышлет на указанный e-mail.
Я принимаю условия Пользовательского соглашения и даю согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности.Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
Вы можете войти через форму авторизации
Самое важное о бизнесе.