«Вернув бумажные билетики, я сэкономил 1,5 млн руб. и поднял зарплату водителям»

В апреле врио губернатора Челябинской области Алексей Текслер провел выездное совещание по проблемам городского транспорта в трамвайном депо № 1. К консенсусу региональным и городским чиновникам пока прийти не удалось, но однозначно: городу пора «выезжать» из кризиса. Своим видением сложившейся крайне непростой ситуации в интервью «Деловому кварталу» поделился директор «ЧелябГЭТ» Александр Павлюченко.

Есть ли место трамваям в городе будущего?

— В городе будущего вообще должен быть только электротранспорт! Технологии ушли далеко вперёд, и автобусов вообще не должно быть в городах, которые ориентированы на хорошую экологию. Москва и Питер уже закупают электробусы на автономном ходу, которые могут проезжать около 30 км до следующей подзарядки или подцепляться штангами к контактной сети.

Для столицы закупили 180 электробусов и ещё триста планируют. Замруководителя департамента транспорта Москвы говорит: подождите ещё год-другой, мы по всем этим граблям пройдемся, узнаем, где слабые места, заставим производителей их исправить, после чего все города смогут покупать качественный электротранспорт.

Еще один плюс электротранспорта — долговечность. Он может устареть морально, а физически —нет. В парке есть трамваи и троллейбусы, которые сошли с конвейера двадцать, тридцать лет назад и до сих пор находятся в хорошем состоянии. А покажите мне хоть один 20-летний автобус на дорогах Челябинска?

То есть привязываться к рельсам и даже контактным сетям — прошлый век?

— Почему? Электробус нужен на улицах, не оборудованных контактной сетью. Трамвайную инфраструктуру необходимо  оставлять и, конечно, развивать. Априори у трамвая — выделенная полоса. В Челябинске она, конечно, в кавычках выделенная. В центре рельсы замостили плиткой, такая была стратегия, вроде как будет смотреться красиво. На практике водители объезжают по путям пробки, мешая трамваям.

Вы выступали с инициативой разобрать плитку на оживленных участках. Эта идея не нашла поддержки?

— Да, мы вышли с этим предложением. Пока ведем переговоры с управлением дорожного хозяйства и с главой города. Я при удобном случае поднимаю вопрос.

Можно же не разбирать плитку, а, например, просто сделать небольшие бордюры?

— Дорога — объект капитального строительства. Просто так взять и поставить бордюр нельзя. Надо сломать асфальт, установить бордюр, забетонировать, снова залить асфальтом. Конструкция должна появиться в сметах. А ещё раньше это должно появиться в техзадании. Сейчас идёт работа по тем проектам, которые прошли госэкспертизу.

Проектов же лет на пять вперед уже сделано. Они лежат на полке в управлении дорожного хозяйства, и переделывать под новые веяния их никто не будет. Еще один момент: надо рассчитать, будет ли этот бордюр мешать снегоуборочной технике.

Что касается троллейбусов, нужны выделенные полосы. Я просил сделать выделенную полосу на участке Северо-Крымская — Труда — Энгельса. Мне заявили, что от этого транспорт выиграет три минуты, поэтому «выделенки» не будет. А мне не надо, чтобы троллейбус ехал ни быстрее, ни медленнее. Мне надо, чтобы  он ехал по расписанию!

Следующий вопрос был: а почему не по расписанию? Посмотрите отчёты Службы организации движения: сплошь «нарушение расписания из-за скопления автотранспорта». На троллейбусах едут люди, они же планируют свой путь и мы должны привезти их вовремя.

Зачастую от чиновников приходится слышать, что запускать общественный транспорт по тому или иному маршруту нерентабельно. Как решить эту проблему?

— В администрации есть отделы по градостроительству и по развитию улично-дорожной сети. Эти два направления надо увязывать. Когда выдавали разрешение на застройку Чурилово, я спросил: покажите, где здесь проедет троллейбус. В итоге контактную сеть в проекте сделали, но при расширении улицы Линейной демонтировали, так и не вернув.

При застройке новых микрорайонов нужно думать и о пешеходах. В «Парковом-2» на улицах Петра Сумина и Петра Столыпина долгое время тротуаров вообще не было.

Знаете, какая проблема будет в следующем году? За памятником «Скорбящие матери» построили жилье для военных. Непонятно, как из микрорайона будет ездить транспорт. Если запустить транспорт, то, выезжая на улицу Блюхера, он будет дублировать маршруты, которые идут с улицы Кузнецова.

Год назад «ЧелябГЭТ» запустил маршрутку из Чурилово, которая должна подвозить людей к трамваям и троллейбусам на проспекте Ленина. Может ли муниципальный транспорт так зарабатывать?

— Маршрут убыточен и пользуется спросом только у льготников. Платную категорию забирает другой маршрут — №86, который очень агрессивно настроен по отношению к «двойке». Наших водителей  притесняют, если не физически, то на грани ДТП. Сопровождают двумя, а то и тремя машинами и блокируют на остановке. Было несколько аварий. 

Мы в свое время отменили троллейбус №1, который в народе называли «копейка», потому что другой перевозчик также дублировал этот маршрут.

Маршрутки получают соглашения на определенный срок. Можно ли постепенно «прибрать к рукам» (в хорошем смысле слова) эти маршруты через торги?

— Это реально, но у нас нет техники и нет на это денег. Для «двойки» мы сами привлекали подвижной состав. Власти должны быть заинтересованы в увеличении подвижного состава муниципальных транспортных предприятий.

Недавно заговорили о привлечении концессионера, который будет развивать транспорт. Это реальный путь развития?

— Правительство Челябинской области рассматривает такие сценарии развития, но все разговоры сводятся к жесткому требованию концессионера: власть должна расчистить маршрутную сеть от нелегалов и засилия маршруток. Возникает вопрос: так если ее расчистят, может, мы сами и будем ездить?

Для государственно-частного партнёрства нужен имущественный комплекс. МУП «ЧелябГЭТ», у которого мы всё арендуем, находится в банкротстве. Без выкупа имущественного комплекса такое партнерство невозможно.

Многих челябинцев смущает то, что у нас под боком есть целый вагоностроительный завод, почему нельзя договориться о покупке новых современных трамваев со скидкой?

— На федеральном уровне уже договорились. Любое транспортное предприятие может заключить договор с УКВЗ и попросить субсидию. Это порядка 8 млн руб. за вагон. Но оставшиеся 16-18 млн надо где-то взять. Нам удобно, что они находятся рядом с точки зрения логистики и взаимодействия. Но, как говорится, «дружба дружбой, а деньги — врозь».

Кстати, УКВЗ мог бы зайти как концессионер, предоставив вагоны. Знаю, что им уже предлагали такой вариант. Проблема в том, что здесь нет быстрой рентабельности. Все бизнесмены хотят получить много и сразу, а тут мало, но зато долго.

Недавно вы проводили соцопрос, в котором горожане высказались за отмену кондукторов. В Европе так давно работают и есть драконовские штрафы за безбилетный проезд. Насколько это реально у нас?

— Мы могли бы за неоплаченный проезд прибавлять ещё два нуля к стоимости билета и выписывать штрафы. Но для этого у пассажира должен быть при себе документ, подтверждающий личность. Хорошо, если у вас есть деньги с собой, а если нет? На кого выписывать? Европейцы обязаны иметь при себе паспорт. Нет — поехали выяснять личность, и вот тебе ещё штраф.

Кроме того, надо наделить соответствующими полномочиями сотрудников контрольно-ревизионной службы. Сейчас в Челябинске за безбилетный проезд предусмотрен штраф 500 рублей. Его выписывает специальная комиссия городской администрации в присутствии полицейских, потому что только они могут требовать предъявить документ.

Мы собственной службой контролируем кондукторов. Не пассажиров. Мы только требуем оплату проезда и если что — наказываем кондуктора.

А как вы оцениваете перспективы замены кондукторов современными системами оплаты?

— С 1 июля 2019 г. в транспорте должны быть кассовые онлайн-аппараты, мы ведём работу по замене терминалов. Пару месяцев назад представители Сбербанка на встрече у губернатора упрекнули начальника управления транспорта: почему до сих пор бумажные билетики, о каком будущем можно вообще говорить? Хороший вопрос, ответ на который я дал в Москве на форуме, посвященном инновационным платежным решениям для транспорта. На нем были руководители транспортных предприятий нашей страны и представители банков. Так вот я пояснил, что, перейдя на «бумажечки», предприятию удалось сэкономить на цифровой оплате транспортной услуги порядка 1,5 млн руб. в месяц. Я сразу поднял зарплату водителям. Так что инновации — это, конечно, хорошо, но непонятно кто будет платить за обслуживание терминалов? Банк не готов, мы тоже не можем, пассажирам это вообще не надо. После этих слов мне аплодировал весь зал.

Поэтому пока кондукторов я не уберу. В Москве отказались от турникетов, можно входить через любую дверь. Но как после этого снизился сбор средств за проезд, рассказать они отказались. А он снизился, это точно.