Александр Рулевский: «Автомобильное производство переживает революцию»

Своим видением ситуации и перспектив с «Деловым кварталом» поделился заведующий кафедрой автомобилей и автомобильного сервиса ЮУрГУ Александр Рулевский.

Александр Дмитриевич, какие факторы влияли на российский автомобильный рынок в уходящем году?

— На него влияет множество факторов, как внешних, так и внутренних. Это и экономические факторы, которые как-то можно предвидеть и предсказать, и политические факторы, с которыми все сложнее. Что я имею в виду? Когда мы беседовали с вами накануне 2025 г. и всё, казалось бы, было замечательно — рынок вырос на 40%, я говорил, что в 2026 г. он просядет. Это уже тогда было очевидно, поскольку в 2024 г. машин продали больше, чем ожидалось, а это значит, что многие потребители удовлетворили свой отложенный спрос. Напомню, что тогда в ожидании повышения утилизационного сбора и роста цен люди спешили удовлетворить отложенный спрос, то есть ускорили покупку транспорта. Автомобиль — это не смартфон, он не меняется каждый год. Если я купил машину в 2024 г., то менять буду, в лучшем случае, через три-четыре года, а вероятнее всего, ближе к 2030 г. Это то, что я называю экономическими факторами, и что можно предсказать.

Глубина падения рынка, а она по результатам 11 месяцев составляет 23-25% по сравнению с прошлым годом, оказалась больше, чем ожидалось. Но здесь нужно учесть, что в регионах разные тенденции.

Например, давно было замечено, что авторынок Урала сильно зависит от банковских кредитов, а на юге страны больше применяется наличный расчет. Как только у нас осложняется выдача автокредитов, так автомобильный бизнес страдает.

Можно ли сказать, что китайские марки прочно обосновались у нас?

— На мой взгляд, да. Потребитель принял китайский автомобиль и его концепцию — компьютера на колесах. Но нужно отдать должное и китайским производителям — поняв, что они перебарщивают с технологиями, на последних моделях, причем отнюдь не самых дешевых, опять появились физические кнопки, чтобы управление было не только через сенсорную панель. Но тренд на компьютеризацию автомобиля, тем не менее, уже закрепился. 

Что происходит с отечественным автопромом?

— До начала СВО около 70% продаваемых в стране автомобилей собирались у нас, хотя они и не были российскими марками. После 2022 г., с уходом основных производителей, всё это было разрушено. Сейчас правительство пытается вернуться к старой схеме, но с другими игроками. Ведь что такое утильсбор? В интернете вы найдете ответ — попытка властей вытащить у нас деньги. Определенная логика в таком мнении есть. В самом деле, государство как бы говорит, если ты можешь потратить три и более миллиона руб. на автомобиль, эти деньги у тебя явно не последние. Давайте не забывать, что СВО требует огромного количества средств. 

Но это, если хотите, видимая часть айсберга. Утильсбор должен заставить производителей, теперь уже китайских, открывать заводы в России. Двадцать лет назад делалось то же самое, только тогда для этого использовались повышенные таможенные ставки. Сейчас же по политическим мотивам мы не можем обложить китайских производителей повышенными таможенными пошлинами. Как бы это смотрелось? Они и так идут на многое, чтобы сохранить свое присутствие на рынке. Когда по «китайцам» начали бить вторичные санкции, тот же Gherry, например, начал выпускать марку Tenet. А тут мы бы с повышенными пошлинами…

Что же касается наших производителей, то их главная проблема — это малотиражность. Когда в результате импортозамещения подорожали российские машины, многие стали возмущаться. А собственно говоря, почему?

Представим, тот же «АвтоВАЗ» ставил на «Весту» какой-то импортный узел. А покупался он у иностранного производителя, который делал этот узел для многих производителей, и его тираж был несколько миллионов штук. Теперь мы ставим узел отечественного производителя, который делает двести тысяч таких узлов, и это в лучшем случае. Но есть законы рынка: если ты делаешь 200 тыс. и 2 млн единиц одинаковых деталей, цена у них будет абсолютно разная. Если выпускать мало, никогда не выйти в прибыль, а значит быть обреченным на дотации. 

Помните, когда французская Renault купила «АвтоВАЗ», она тут же заявила, что снимет с производства все российские платформы и заменит их своими. Я тогда читал комментарии в интернете, что французы уничтожают российский автопром. К сожалению, хочу сказать, что французы, с точки зрения экономики, делали всё правильно. Они меняли наши платформы, которые имели тираж 200 — 250 тыс., на свои, тираж которых составлял несколько миллионов. А значит, они гарантированно бы получили прибыль. Я не имею в виду, что они на «АвтоВАЗе» стали бы производить миллионы машин, тот же «Логан» собирается в десятке стран, но на одной платформе, поэтому все комплектующие выходят дешевле. 

Но отечественное производство нам необходимо. Поэтому, учитывая вышесказанное, у меня нет иллюзий, что «АвтоВАЗ» станет бездотационным предприятием, но к этому нужно относиться как к объективной реальности, во всяком случае, в ближайшей перспективе.  

Какой вы видите перспективу мирового автомобильного рынка?

— Автомобильное производство переживает революцию. У нее несколько векторов развития. Первое — электромобили. Их даже у нас становится всё больше. Очень скоро китайские «электрички» станут головной болью всего мира. Дело в том, что, начиная «электрическую революцию», ведущие производители предполагали с ее помощью решить «китайский вопрос». Так вот, они просчитались самым жестоким образом. Я даже не говорю о техническом уровне китайских «электричек», которые, и это признают все, лучше и «Теслы», и европейских аналогов. Проблема для европейцев и американцев гораздо серьезней. Я недавно познакомился с результатами одного исследования. Между прочим, американского. Так вот, согласно их данным, 90% месторождений редкоземельных металлов, используемых для производства электромобилей, контролируются Китаем. Осталось только шесть относительно крупных месторождений, где нет китайцев. Они находятся в Демократической Республике Конго. Кстати, пишут, что возможно, что-то есть где-нибудь в Сибири, на еще не исследованных территориях, но на их поиск и разработку уйдет много времени. А раз так, то Китай будет не просто всегда впереди, он сможет легко контролировать всю автопромышленность мира, распределяя, кому какие материалы поставлять. Американцы и европейцы уже с этим столкнулись: помните, они ввели санкции, но тут же сняли их после ограничения продажи редкоземов.

А раз так, то те же американцы будут искать альтернативу, тем более, что «натравить» на «электрички» всякого рода экологические движения, проблем нет. Проблема утилизации тяговых батарей пока нигде в мире не решена, и они складируются в «могильниках». Но это решение пока электромобилей относительно немного, а что делать, когда их будет несколько десятков миллионов…

Я почему-то уверен, что американцы вспомнят об автомобилях с газовыми двигателями. И дело не в том, что с точки зрения экологии газовое топливо такое же «зеленое», как и «электро», а потому что в Америке газ есть, а в Китае его нет. И в Европе его нет, а тогда поток газовозов в Европу станет беспрерывным. Но, газ есть еще в Катаре, но главное, он есть у нас. Если этот сценарий воплотится в жизнь, то для нас это будет подарок с неба, потому что есть и ресурсы, и компетенции.

Второй вектор революции — беспилотный транспорт. Но тут много вопросов, связанных даже не с техническими аспектами, а с юридическими. Кто, например, ответит за ДТП с участием автономного автомобиля? Робота ведь в тюрьму не посадишь. Пока эти вопросы не будут решены, широкого развития автономный транспорт не получит, но они будут решены. Обязательно, и в ближайшее время.

Подводя итог, отмечу, что автоиндустрия сейчас переживает глобальные изменения. И эти векторы, о которых я кратко рассказал, определят ее развитие лет на 30-40. Самое главное, что мы точно увидим их результаты.

Подписывайтесь на CHEL.DK.RU в Telegram.