Логистика в 2026 году: битва за рентабельность на фоне китайского фактора
Российский логистический рынок находится в состоянии глубокой трансформации, обусловленной геополитическими процессами, экономическим давлением и технологическими вызовами.
В этих условиях отрасль вынуждена отказываться от традиционной ценовой конкуренции в пользу управления рисками и технологической эффективности. Структурное обновление транспортной логистики, неизбежная цифровизация и автоматизация, изменение географии грузопотоков — как все эти процессы влияют на бизнес? Об этом диалог с Георгием Шпрейером, руководителем филиала по Уральскому федеральному округу Ассоциации международных автомобильных перевозчиков.
Георгий Александрович, что происходит на рынке логистики в 2026 году? Как бы вы охарактеризовали его текущее состояние?
— Ситуация на рынке международных автомобильных перевозок, как и на внутрироссийском, остается нестабильной. На фоне резкого роста текущих затрат транспортных компаний тарифы на доставку грузов показывают разнонаправленную динамику, которая в текущих условиях не позволяет выйти на приемлемый уровень рентабельности.
Дополнительным фактором давления стало усиление конкуренции со стороны иностранных, прежде всего, китайских перевозчиков, стран ЕАЭС (особенно из Белоруссии и Казахстана), а также турецких логистических предприятий. Благодаря более дешевому финансированию и системной государственной поддержке зарубежные транспортные компании активно используют демпинг на российских маршрутах, создавая серьезное ценовое преимущество по сравнению с отечественными перевозчиками.
Как изменилась структура грузопотоков за последний год? Какие направления (внутренние, экспортные, импортные) демонстрируют наибольший рост и почему?
— Уральские компании продолжили переориентацию на китайское направление, и по итогам 2025 г. доля перевозок в эту страну достигла 84%. Дополнительным индикатором растущего интереса служит увеличение количества китайских разрешений, полученных перевозчиками УФО. Их число возросло на 78%.
При этом основная активность в логистике сосредоточена на приграничных маршрутах до Маньчжурии, где работают практически все региональные компании. Грузоперевозки вглубь Китая пока носят единичный экспериментальный характер и не стали системной практикой, однако ряд транспортных предприятий УФО уже прорабатывает такую возможность с 2026 г.
Стоит также отметить значительный рост числа китайских перевозчиков на российских дорогах, в том числе в регионах Урала, что создает серьёзную конкуренцию для отечественных участников рынка.
В отличие от восточного направления, грузоперевозки с Турцией практически утратили актуальность для уральских компаний. Регулярные рейсы прекратились, лишь ограниченное число предприятий точечно еще работают с этим направлением. Даже те перевозчики, которые до 2022 г. специализировались на Турции, сегодня полностью переориентировались на КНР. Основными причинами спада стали низкие тарифы и длительный кругорейс, что делает перевозки в Турцию нерентабельными в текущих условиях.
Как изменился средний уровень тарифов на перевозки по сравнению с предыдущими годами? Какие факторы являются основными драйверами ценообразования?
— Тарифы на международные перевозки постоянно меняются в зависимости от спроса и наличия свободного транспорта на конкретном направлении. Однако ключевая проблема в том, что по большинству маршрутов увеличение тарифов отстает от роста инфляции и реальных расходов транспортных компаний. Кроме этого, влияние на ценовую политику оказывает демпинг со стороны иностранных перевозчиков, который искусственно сдерживает их рост.
Изображение сгенерировано нейросетью
Какие процессы в экономике (рост тарифов и затрат, государственное регулирование, дефицит линейного персонала и др.) сильнее влияют на деятельность компаний?
— Одним из основных факторов, влияющих на деятельность транспортных компаний, как, впрочем, и всего бизнеса является ключевая ставка ЦБ. Когда она высокая, кредиты для бизнеса и лизинг становятся дорогими. Производственные и торговые компании сокращают закупки сырья и товаров, сворачивают инвестпроекты и минимизируют складские остатки. В результате объемы грузоперевозок снижаются. При этом, высокая ключевая ставка делает недоступным обновление парка для большинства транспортных компаний.
Каков реальный уровень внедрения автоматизации и роботизации на складах и в сортировочных центрах? Как обстоят дела с цифровизацией документооборота и какие основные барьеры сохраняются?
— По итогам проведенного нами опроса транспортных компаний, отрасль к переходу на электронный документооборот (ЭДО) с 1 сентября 2026 г. объективно не готова. При общей неплохой информированности, почти половина перевозчиков заявляют о неготовности к переходу на ЭДО, примерно каждый второй водитель не обеспечен ни электронными средствами, ни электронно-цифровой подписью. При этом, обнадеживает тот факт, что около 40% опрошенных уже начали подготовку.
Каково состояние транспортной инфраструктуры в ключевых логистических узлах? Где наблюдаются «узкие места»?
— Ключевым «узким местом» остается пропускная способность автомобильного пункта пропуска Забайкальск на границе с Китаем. Сейчас там ведется реконструкция: после ее завершения пропускная способность должна вырасти с текущих 430-480 транспортных средств в сутки до 2400. Сроки завершения работ неоднократно корректировались, но процесс идет.
Второй вопрос — функционирование системы электронной очереди для въезда на автомобильный пункт пропуска Забайкальск. Определенные улучшения есть, но по-прежнему проблема с бронированием очереди остается актуальной.
Сохраняются проблемы, связанные с использованием недобросовестными участниками рынка специализированного программного обеспечения (ботов) для записи в очередь, заменой государственных регистрационных знаков, и проездом без регистрации в системе электронной очереди. К слову, в прошлом году в федеральное законодательство были внесены изменения, предусматривающие поэтапные меры воздействия на таких перевозчиков.
В целом отмечу, что для выживания и роста в новых реалиях логистическим компаниям необходимо не только адаптироваться к изменившейся географии грузопотоков, но и решать системные проблемы инфраструктуры, кадров и цифровизации.