«Представьте, что ваш гараж открывается раз в полчаса — это и есть свобода передвижения»

Личный транспорт даёт большую свободу передвижения, чем общественный, но создавая пробки, мы ограничиваем не только других, но и себя. Чтобы уменьшить загрузку дорог и помочь людям быстро добираться до нужной точки, необходимо провести большую работу: начиная с реформирования маршрутной сети и заканчивая дизайном транспортных схем, считает архитектор-урбанист проектного бюро LATOON и редактор блога «Живые улицы» Владимир Злоказов. 

— Зачем вообще нужен общественный транспорт? Есть много мнений: чтобы разгрузить дороги, чтобы простимулировать экономическое развитие города, чтобы было светло и комфортно (если мы говорим о метро). Я считаю, что он нужен, чтобы обеспечить свободу передвижения горожан — это право, которое за ними закреплено в Конституции.

Свобода передвижения — абстрактная вещь, но её можно изобразить. Представим себе человека, который живёт в новом районе. Куда он может добраться за 45 минут? По-простому это можно назвать «стены вокруг вашей жизни». В них находится то, до чего мы можем добраться за разумное время. В этих границах — наши рабочие места, магазины, в которые мы может пойти, и люди, с которыми мы можем встретиться. Соответственно, если что-то улучшается, мы расширяем свободу передвижения.

У каждого вида транспорта есть свои границы. На личном транспорте  можно доехать дальше: он доступен всегда, его не надо ждать на остановке, он не будет останавливаться там, где не нужно, и везёт до точки назначения. Из этого можно сделать вывод, что личный автомобиль — универсальное средство для свободы передвижения в городе.

Чтобы в этом разобраться, я предлагаю немножко уточнить наше понимание свободы передвижения и ввести такое ограничение: любая свобода заканчивается там, где начинается свобода других. Люди стоят в пробке, они сами образуют эту пробку и можно сделать вывод, что автомобиль занимает много места в городе. Город — это по определению место, где живёт много людей на небольшой территории. Машины занимают гораздо больше места, чем люди. Это фундаментальная причина, почему общественный транспорт должен быть максимально успешными и максимально полезным для горожан.

Здесь играет роль несколько факторов. Один из них — частота движения.

Представьте, что вы стоите в гараже, и ворота открываются только раз в полчаса – это и есть свобода передвижения. И это то, что испытывают люди, живущие на маршруте, транспорт по которому ходит раз в полчаса. Поэтому, может быть, не нужны дороги, по которым можно добраться быстрее, а нужно, чтобы двери гаража открывались почаще?

Частота движения обеспечивает возможность пересадки между маршрутами, потому что если маршруты ходят раз в два часа, вы не можете сделать нормальную пересадку.

Если посмотреть графики зависимости частоты движения и количества пассажиров, то мы видим, что люди чаще ориентируются на тот транспорт, который ходит с высокой частотой, потому что они могут на него рассчитывать.

В Челябинске есть классная схема движения трамваев. Но есть проблема: мы не знаем, какой их них ходит каждые пять минут, а какой — каждый вторник после обеда. Соответственно, не знаем, что выбрать. Есть примеры схем, которые жирными линиями показывают маршруты, которые ходят с небольшим интервалом. Всё это — дорогое удовольствие.

Встает вопрос, как организовать транспортную сеть. Нужно уменьшить количество маршрутов, чтобы на каждом из оставшихся было максимальное количество подвижного состава.

Такая сеть в конечном счете позволит быстрее доезжать до точек назначения: не нужно ждать в точке отправления и в точке пересадки. Эта экономия позволит работать эффективно. По такому принципу работает московское метро — с одной или двумя пересадками вы доедете куда угодно. Маршруты должны быть организованы в связанную сеть, чтобы вы могли доехать максимум с одной пересадкой.

Общественный транспорт должен обладать скоростью и надежностью. Это, прежде всего, зависит от того, что попадается на пути общественного транспорте. Конечно, мы имеем ввиду пробки. Нужны выделенные полосы, обособление трамвайных путей и приоритет общественного транспорта на перекрёстках.

Ещё один фактор: благоприятные условия. Маршрут он должен проходить по плотной застройке, ведь там больше пассажиров, а также через связанную сеть улиц, по которой люди смогут дойти, в том числе, безопасные пересечения дорог.

Лучше, если маршрут максимально прямой и чтобы между точками был кратчайший путь. Если автобус будет доезжать до всех, то его придётся долго ждать. Часто районы строят так, что они являются тупиками и общественному транспорту приходится заезжать в район, не имея возможности выехать в другой точке.

Метро, трамвай или автобус — это всего лишь технология доставки, упаковка. На практике мы предлагаем свободу передвижения. Надо смотреть, увеличиваем ли мы свободу. Метро мы можем позволить в меньшем количестве мест, чем трамвай. Трамвай – в меньшем чем автобус. Соответственно, надо смотреть на этот баланс, а не упираться только в конкретную технологию.   

Колонка написана на основе выступления Владимира Злоказова на бизнес-форуме «Будущее города», организованном DK.ru.