Обзор: Транспортно-логистические компании

По результатам исследования РБК, проводившегося в 2006 г., объем российского логистического рынка составляет около $26 млрд. Всего на рынке работает порядка четырех тыс. транспортно-логистических компаний. Большинство из них сосредоточено в Москве и Санкт-Петербурге. И лишь 18% от общего числа зарегистрировано на территории УрФО. Однако точное количество игроков, по словам экспертов, подсчитать затруднительно: рынок находится в постоянном движении, некоторые компании исчезают, не проработав и года. ЮРИЙ ПЫРЬЕВ, начальник отдела продаж ООО «Первая экспедиционная компания» («ПЭК»), отмечает, что многие из них затем меняют название и открываются вновь. Более или менее крупными челябинскими игроками можно считать не более 15-20 фирм, считают эксперты.

Челябинским логистам мешает география
Интенсивность товарного потока, проходящего через Челябинск, с каждым годом усиливается, но этот рост не превышает общего роста экономики. В отличие от Екатеринбурга столица Южного Урала до сих пор не состоялась как крупный транспортный узел: у нас, говорят эксперты, по сути, работает одно направление Челябинск-Москва. Невыгодное географическое положение тормозит развитие логистики. На челябинском рынке она по-прежнему сводится к простой транспортировке грузов, а о комплексном управлении товарными потоками речь пока не идет. ТАТЬЯНА САМАРИНА, директор компании «Логистик Транс Авто», считает, что большинство местных компаний неправомерно называет себя логистическими: «Любая фирма, занимающаяся чем-нибудь вроде организации попутных грузов, сразу же вставляет в свое название слово «логистика», не понимая, что оно значит».

Крупные сетевые игроки, имеющие филиалы в Челябинске, такие как «Грузовозофф», «ПЭК», «РеилКонтинент», ближе всего к «настоящей логистике». Но и они не оказывают клиентам весь комплекс услуг; чистых 3PL-операторов на местном рынке нет, и, по мнению экспертов, не появится в ближайшие пять-семь лет.

«В столице и других крупных городах логистика развивается за счет того, что все больше компаний из самых разных отраслей отдают такие непрофильные направления деятельности, как транспорт­ное снабжение, на аутсорсинг,  говорит ЕВГЕНИЙ БОГДАНОВ, директор экспедиционной компании «КОД 3000».  Это очень перспективное направление и, возможно, через несколько лет тенденция проявится и в Челябинске». Другие участники рынка полагают, что вряд ли этого стоит ожидать в ближайшем будущем: крупным предприятиям пока выгоднее самостоятельно организовывать грузоперевозки. «Они сами с этим прекрасно справляются, им не нужны посредники. Крупные компании отказываются от своих логистических структур только если у них возникают непреодолимые проблемы, а это бывает не так уж и часто»,  рассуждает ДАНИЛ ЧЕРНЫХ, директор транспортной компании «РеилКонтинент  Челябинск».

Автоперевозчики начинают укрупняться
Автомобильные перевозки  один из самых динамично меняющихся сегментов транспортного рынка. Игроки называют его наиболее «понятным» и отмечают, что для вхождения сюда вложений требуется на порядок меньше, чем в других видах перевозок. Подавляющая часть фирм, заявляющих о предоставлении услуг авто­транспорта  частники с одной-двумя машинами или диспетчеры без своего автопарка, оказывающие экспедиционные услуги. По словам участников рынка, создать экспедиционную компанию можно, имея всего 20-30 тыс. руб. Этой суммы хватит на то, чтобы арендовать небольшой офис, поставить компьютер и посадить за него диспетчера, который будет принимать заявки. Отмена государственного лицензирования транспортных услуг способствовала массовому выходу таких фирм на рынок в 2005-2006 гг. Евгений Богданов отмечает, что эта тенденция постепенно идет на спад: «Рост количества игроков в последнее время замедлился, рынок насытился и стал высококонкурентным. Скоро свои позиции смогут удержать только компании, которые готовы вкладывать в свое развитие большие суммы».

Часть транспортных компаний верят в необходимость использования своего транспорта, но много и таких, кто считает, что расходы на его содержание неоправ­данны. Первые указывают на то, что экспедиторы, не имеющие собственных машин, не получают всей прибыли, так как вынуждены отдавать часть денег перевозчику. Сами же экспедиционные компании мотивируют выбор такой ниши тем, что несколько своих автомобилей большой прибыли не принесут. «А содержать огром­ный автопарк, который реально помогает сократить издержки, и соответствующую инфраструктуру сегодня может только крупный оператор»,  говорит Татьяна Самарина.

В последние годы на рынке все активней проявляется тенденция к специализации компаний по различным сегментам. И хотя некоторые компании до сих пор стремятся максимально расширить свой прайс-лист, большинство старается найти свою узкую нишу.

Одно из наиболее перспективных направлений транспортной логистики  перевозка сборных грузов весом от нескольких килограммов до десятков тонн. Рентабельность здесь может достигать 50%. Хотя этот сегмент еще далек от насыщения, появления новых серьезных игроков в Челябинске в ближайшем будущем эксперты не ждут  слишком высоки первоначальные инвестиции в этот бизнес (по оценке г-на Пырьева для входа в этот сегмент требуется около $1 млн).

В других сегментах рынка автоперевозок рентабельность колеблется от 15 до 20%, и с каждым годом из-за ужесточающейся конкуренции она становится все ниже. В таких условиях компании вынуждены укрупняться: многие из них открывают филиалы в разных городах страны, также на рынке есть примеры слияний. Например, «Логистик Транс Авто» по­глотила в прошлом году несколько челябинских и екатеринбургских транспортных компаний. Открытие небольшого филиала экс­перты оценивают в десять тыс. евро; это примерно в два раза меньше, чем требуется для основания конкурентоспособной материнской компании.

Экспедиторы, не имеющие собственного транспорта, не слишком привязаны к территории: часто компании, зарегистрированные в одном регионе, осуществляют перевозки в другом. По словам г-на Богданова, филиалы им нужны для создания имиджа: «В сознании потребителей фирмы с разветвленной сетью филиалов выглядят более мощными и стабильными. После открытия филиала мы отметили синергетический эффект: наш оборот увеличился больше, чем мы рассчитывали».

Перевозчики, занимающиеся сборными грузами, открывают несколько филиалов ежегодно. Для того чтобы заниматься этим видом перевозок, компании необходимо представительство в конкретном населенном пункте  там будет располагаться отдел выдачи грузов и складские помещения. На создание такого филиала необходимы более существенные затраты. Данил Черных приводит в пример бизнес-план автомобильного филиала компании «РеилКонтинент»: «По нашим подсчетам, только в первый год на него нужно по­тратить пять млн руб.».

Рост филиалов сдерживает недостаток складских площадей, который характерен как для Челябинска, так и для большинст­ва других регионов России. «В городе не строится ничего нового, все предложение ограничивается старыми заводскими ангарами, которые к тому же очень неудачно расположены  где-нибудь в конце ЧТЗ»,  отмечает Юрий Пырьев. Сами логистические компании не готовы инвестировать значительные суммы в складскую недвижимость. По оценкам РБК, для строительства высококлассного терминала требуется $10-20 млн  такие затраты по средствам лишь очень крупным международным или отечественным компаниям.

Проблема складов не волнует компании, перевозящие полные грузы,  они могут работать «с колес». Такой способ сегодня практикует большинство мелких фирм. Эксперты считают, что в будущем их существенно потеснят сетевые компании, занимающиеся сборными грузами. Небольшие игроки, имеющие свои машины, переквалифицируются в чистых перевозчиков и будут сотрудничать с сетевыми операторами. Это не значит, что последние откажутся от собственного автопарка  по их мнению, он является весомым преимуществом в борьбе за клиента, так как дает ему ощущение надежности. Игро­ки отмечают значительный потенциал рынка автоперевозок в Челябинске; по их словам он будет ежегодно расти примерно на 10% за счет укрупнения компаний.

Железнодорожный сегмент стагнирует
Второй большой сегмент транспорт­но-логистического рынка  железнодорожные перевозки, он занимает более 40% в общем объеме. За последние годы этот вид перевозок существенно сбавил темпы роста: в основном, это связано с исчерпанием возможностей инфраструктуры железной дороги. По словам экспертов, до этого объем перевозок ежегодно рос за счет более интенсивного использования старого подвижного состава, часть из которого в период экономического спада простаивала. Теперь резерв исчерпан, и рынку некуда развиваться. Он до предела насыщен игроками, новой компании выйти на него очень сложно. В частно­сти, поэтому рентабельность железнодорожных перевозок сегодня самая низкая на всем транспортном рынке.

Географическое положение Челябинска также накладывает свой отпечаток: основной грузопоток идет через близкий Екатеринбург. Данил Черных полагает, что местный рынок железнодорожных перевозок достиг насыщения: «Объемы растут очень медленно, видимо, рынок «наелся». Сегодня основную массу грузов везут через Екатеринбург  вот там настоящий транспортный узел, а у нас просто тупик. И я не думаю, чтобы в будущем здесь произошли какие-то позитивные изменения».

Главная проблема рынка железнодорожных перевозок заключается в тотальной монополии ОАО «РЖД». Эта структура, по словам игроков, до сих пор использует «советские» методы работы, что сильно тормозит рыночные отношения.

Некоторые компании пытаются увеличить свои объемы с помощью демпинга и возят грузы практически по себестоимости. Качество этих перевозок оставляет желать лучшего, так как демпингисты не несут никаких гарантийных обязательств перед заказчиком. Также сбивают цены компании, использующие для грузоперевозок почтово-багажные вагоны. Они транспортируют грузы по особым, низким тарифам, которые были специально разработаны для перевозки почты  и могут давать клиентам большие скидки. Выигрывают эти компании еще и за счет того, что скорость перевозок у них более чем в два раза выше, так как почтовые вагоны едут вместе с пассажирскими поездами. «Это причиняет большие убытки как добросовестным транспортникам, так и ОАО «РЖД»,  считает г-н Черных.

Несмотря на все проблемы, игроки, специализирующиеся на ж/д перевозках, не планируют переходить в другие сегменты: в условиях российской действительности с неразвитым автомобильным сообщением железная дорога еще долго будет оставаться главной транспортной магистралью.

Сегмент авиаперевозок растет быстрее других
На рынке авиаперевозок монополия государства также ощутима  большую часть этого сегмента в Челябинске контролирует «Карго-сервис», представитель аэропорта «Баландино». Транспортировка грузов авиацией занимает не больше нескольких процентов от всего рынка грузоперевозок. По мнению БОРИСА ШАРОВА, директора челябинского представительства компании Instar Logistics, исторически это связано с тем, что на Урале больше развита тяжелая промышленность. «Рынок авиаперевозок Челябинска всегда был слабым еще и из-за того, что у нас очень неразвитый аэропорт»,  считает г-н Шаров.

Большую долю местного рынка авиаперевозок держит Екатеринбург: логистическим компаниям дешевле возить грузы через «Кольцово», чем сотрудничать с челябинским аэропортом. По мнению экспертов, последний скоро потеряет статус международного, так как обеспечивает сообщение всего с несколькими странами СНГ и не собирается расширять географию полетов.

В последнее время авиаперевозки начинают пользоваться все большим спросом у клиентов: на поверку они оказываются не намного дороже других видов. Игроки отмечают, что ежегодно рынок прибавляет 20-30%. Рентабельность этого бизнеса значительно различается в разных сегментах, в то время как на внутрироссийских перевозках она опустилась до 5%, на международных может подниматься до 300%.

Услуги авиационной экспедиции, по словам Бориса Шарова, предлагает все больше компаний: «Если фирма занимается железнодорожными или автоперевозками, в какой-то момент она решает откусить кусок и от авиарынка». В основном, эти игроки не имеют филиальной сети и предлагают тарифную сетку какой-то одной авиакомпании  это низший уровень, по мнению экспертов. Фирмы, не специализирующиеся на перевозках воздушным транспортом, не могут отправлять грузы по всем направлениям, указанным в прайс-листах  для этого нужны наработанные связи с иностранными компаниями. Качество услуг этих игроков проигрывает тому, что предоставляют специализированные авиаоператоры, и они занимают свое место на рынке исключительно потому, что для части потребителей решающим фактором по-прежнему остается цена.

Помимо авиаперевозчиков, перевозкой товаров за границу не занимается практически никто: весь транспорт идет через Москву и Санкт-Петербург, посылать его напрямую слишком затратно. По мнению экспертов, в ближайшем будущем Челябинск вряд ли усилит свои позиции в транспортном сообщении, рынок замедлит темпы роста, и количество игроков будет уменьшаться. Ситуацию сможет изменить лишь приход крупных международных компаний, нуждающихся в услугах местных логистов.

3PL-компания  компания, оказывающая весь комплекс логистических услуг: от транспортировки продукции до оптимизации бизнес-процессов на протяжении всей цепочки поставок.