Настораживающее благополучие
Эксперты единодушны: 2010-й стал годом серьезного роста автомобильного рынка. Позади остались и внушительное падение (в 2009 г. объем продаж новых автомобилей в Челябинске уменьшился втрое— с 57,5
После краха рынка и колоссальных финансовых потерь и дилеры, и производители опасаются делать слишком оптимистичные прогнозы. Несмотря на растущие объемы продаж и лояльное автокредитование, полное восстановление рынку предсказывают не ранее 2012-2013 гг.
Игроки рынка четко разделились на два лагеря, высказывая оптимистический и более сдержанный прогнозы развития. Так, Александр Рулевский, исполнительный директор АЧАД, убежден, что восстановление рынка произойдет уже в 2012 году. Однако эту дату он дает с определенной оговоркой: «Не исключен такой вариант развития событий, что на докризисный уровень мы не выйдем никогда. Пожалуй, уже не вернуть тот потребительский оптимизм, когда казалось, что все по плечу, можно себе позволить абсолютно все». К тому же, утверждает г-н Рулевский, до кризиса около 60% продаж приходились на первый автомобиль. Сегодня же в большинстве случаев речь идет о повторной покупке, на смену, и возраст 3-4 года уже не считается «старостью» автомобиля.
Другую точку зрения высказывает Андрей Кольцук, директор компании «Планета Авто». По его мнению, о полном восстановлении рынка можно будет говорить не ранее 2013-2014гг., и тот рост, который многие компании заложили в планы 2011-2012гг., выглядит слишком смелым. «Да, цены на нефть растут, благосостояние людей увеличивается, но я не стал бы называть нынешнюю ситуацию стабильной,— объясняет г-н Кольцук.— К тому же, рост цен и основных тарифов пока превышает темпы увеличения доходов населения. А авто— далеко не первоочередной товар».
Однако стагнации рынка не ожидает никто из экспертов. Наоборот, кризисный период накопил отложенный спрос на смену модельного ряда. И в ближайшие год-два, по словам г-на Рулевского, рост может составить до 35% ежегодно.
Спрос сместился в сторону бюджетных авто
В начале кризиса многие игроки высказывали опасение, что наибольшее падение продемонстрирует сегмент самых дешевых авто. Логика была такова: эти машины чаще всего приобретают те, кто не может обойтись без кредитных средств. А поскольку кредитование в 2009 г. сократилось примерно вдвое, то здесь и стоило ждать минимума продаж.
Однако вопреки прогнозам, лучше всего продавались самые дешевые (до 500 тыс. руб.) и самые дорогие (свыше 2,5 млн руб.) автомобили. Снижение объема было в пределах 30% против среднерыночных 70%. Во многом это связано с несколько изменившимся поведением покупателей— состоялся переход от «что хочу» к «что реально могу».
Связываться с большими и длительными кредитами стало крайне рискованно. «Мы заметили, что люди стали читать договор— даже то, что написано мелким шрифтом, то есть изменился подход к покупке, стал более осмысленным»,— говорит генеральный директор «Автоцентра Керг» Олег Байтингер. С ним соглашается и Александр Рулевский, тем не менее подчеркивая, что массовое предпочтение недорогих машин вовсе не говорит о смене покупательской философии: «Те, кто может позволить себе купить машину премиум-сегмента, ее и купит. Другой вопрос, что в кризис таких покупателей стало меньше». Существенную помощь игрокам, работающим в дешевом сегменте, оказала государственная программа субсидирования кредитной ставки. Но даже те дилеры, чья продукция не попадала под действие этой программы, находили выход из сложного положения. Так, Артем Харжанович, директор по маркетингу и рекламе «АВС-Моторс», комментируя ситуацию с продажами марок Lifan, Geely, Haima, рассказывает: «Китайские машины, к сожалению, оказались за бортом, но перспективные возможности программы стали причиной того, что непосредственно сам завод-производитель, АК «Дервейс» в Черкесске, стал субсидировать кредитную ставку, снизив ее для клиента до 5%».
Развитию рынка мешает дефицит машин
Практически ежемесячное увеличение спроса на автомобили в «сытые годы» и резкий обвал заявок на новые авто в 2009 г. привели к тому, что все производители были вынуждены буквально на ходу переверстывать планы производств. И вопрос наличия автомобилей сейчас, при условии возросшего потока клиентов в автосалоны, стоит наиболее остро. «Около 70-80% всех машин, которые мы получаем,— уже проданы,— сетует г-н Байтингер.— И, к сожалению, в ближайшее время эту проблему устранить не удастся».
Причины подобной осторожности кроются в масштабе кризисных потерь. И производители, и дилеры зашли в 2009 г. с колоссальным запасом нереализованных машин, а продавать их стало некому. На ходу останавливались заводы, происходили сокращения, компании были вынуждены идти на определенные уступки, вводить рекламные акции, лишь бы только избавиться от затоваренности.
На прошедший год рост они планировали, но крайне сдержанный. Поэтому непрогнозируемое увеличение спроса на новые иномарки неизбежно привело к дефициту. «Свернуть автопроизводство намного проще, чем увеличить,— говорит Ярослав Колин, руководитель коммерческой службы «Автоцентра ГОЛЬФСТРИМ».— Автомобиль— весьма интегрированный продукт, в производстве которого задействовано бесчисленное количество подрядчиков и партнеров. Вернуть квалифицированный персонал, сокращенный во время кризиса, — тоже непростая задача».
Осложняет ситуацию и то, российский рынок потерял почетное второе место среди европейских, и находится сейчас только на пятом. Отсюда и смена отношения к рынку— ради России теперь никто не будет менять стратегические позиции. Поэтому многие популярные модели доставляются на наш рынок с большой задержкой, и производители неохотно и с опаской относятся к увеличению квот. Если бы не эти обстоятельства, продаж было бы на 25-30% больше, это подтверждают все эксперты. Но этот дефицит был и будет до тех пор, пока производители не восполнят потери. После этого они будут готовы рисковать еще раз.
Производить автомобили в России будут по новым правилам
Сократить дефицит автомобилей на российском рынке и вывести на более высокий уровень производственную отрасль призван помочь новый порядок промышленной сборки. 1 марта 2011 г. Минпромторг закончил прием заявок от автомобильных компаний, работающих на территории России и желающих заключить новое соглашение о промсборке.
Практика подобных соглашений существует в России уже 5 лет. По ранее действующим условиям производители были обязаны произвести не менее 25 тыс. автомобилей в год при уровне локализации производства до 30%.
Новые условия таких соглашений предусматривают выпуск уже не менее 300 тыс. машин ежегодно, а уровень локализации— 60%. В обмен компании сразу получают льготы на ввоз в Россию импортных комплектующих— ставки таможенных пошлин для них оказываются либо нулевыми, либо льготными— в 3-5 раз ниже стандартных.
В качестве основной цели изменений аналитики называют стремление создать в РФ современные масштабные производства с собственными инжиниринговыми центрами. Заявки на участие в программе подали многие производители автомобилей, однако тем компаниям, которые по каким-либо причинам брать на себя повышенные обязательства отказались, разрешат работать по старым условиям до окончания их срока действия. Ярослав Колин называет это соглашение «кабальным»: «Произвести 300 тыс. авто в год— это очень серьезная цифра, особенно если учесть, что российский рынок в 2010 г. потребил всего около 2 млн машин». По словам эксперта, продавать придется в 3-4 раза активнее; здесь не обойтись без новых дилерских центров, и этот вопрос нужно будет решать в кратчайшие сроки.
Отечественные авто захватили лидерство
В то время, как дилеры иномарок вынужденно мирились с недостатком автомобилей, представители российского автопрома уверенно захватили лидерство по количеству проданных машин. «Если до кризиса на рынке этот сегмент составлял в Челябинской области 19%, то сегодня он чуть более 30%, то есть каждый третий новый автомобиль, продаваемый в регионе, — отечественный»,— отмечает Александр Рулевский.
В первую очередь такой скачок стал возможен благодаря мерам государственной поддержки— программе субсидирования кредитной ставки и утилизации старого отечественного автопарка. «Я был в числе тех, кто критиковал эти меры,— признается г-н Рулевский.— Но осознанно или интуитивно, наше правительство сделало единственно верный шаг по спасению российского автопрома». Аналогичной точки зрения придерживается и Егор Курбатов: «Рынок в конкретно нашем сегменте за 2010 г. вырос вдвое и превысил докризисные показатели на 10-15%. И это в первую очередь за счет утилизации, в меньшей степени— субсидирования».
Благодаря этим мерам, отмечают эксперты, удалось удовлетворить в 2010 г. практически весь платежеспособный спрос. Однако уже в ближайшее время праздник у российских дилеров закончится— на начало марта осталось около 30 тыс. сертификатов (всего с марта 2010 г. было выдано около 435 тыс.), этого количества хватит примерно на месяц.
Возможно, до начала лета уровень продаж останется неизменным за счет выписанных ранее, но пока нереализованных сертификатов, однако финал неизбежен— далее последует моментальный обвал рынка на 50-60%. К концу года ситуация выровняется, однако падение 2011 г. составит около 20-30%. В этих условиях, рассказывает г-н Курбатов, дилерским центрам вновь необходимо вспомнить и о других источниках прибыли: активно продвигать ремонтные базы, сервисные центры, магазины запасных частей.
Кроме того, эксперты не исключают вероятность того, что сам АвтоВАЗ, оценив потери, сумеет предложить рынку новые, выгодные условия. Как еще более далекую перспективу игроки рынка рассматривают задумку государства ввести программу утилизации на постоянной основе, для постепенного обновления всего парка автомобилей.
Конкуренция в Челябинске будет расти
Несмотря на то, что рынок Челябинска достаточно плотный и на нем представлены все основные марки, все же игроки оценивают его как довольно скучный и малособытийный. На рынке присутствуют три крупных компании— «Планета Авто», «Регинас» и «СЕЙХО-МОТОРС», каждая включает в себя целый пул марок; более мелкие игроки, представляющие на Южном Урале также несколько брендов («Сатурн», «ОМЕГА»), и дилеры, развивающие только одну марку авто («УралАвтоХаус», «Автоцентр Керг» и пр.). При такой плотности рынка, полагает большинство экспертов, появление нового дилера может быть связано только с политическим решением самого производителя.
Тем не менее, игроки считают, что как только возникнет необходимость в увеличении продаж, новые дилеры неизбежно появятся. Причем будут открываться как ранее не представленные марки (так, Александр Рулевский предсказывает появление Jaguar в самое ближайшее время), так и конкуренты уже существующим. Выхода на рынок федеральных компаний местные игроки не страшатся. Пока в Челябинске есть только одна московская компания, «Автомир», и до лидерских позиций ей еще далеко. Вообще, экспансию в другие регионы эксперты прямо называют щекотанием нервов— очень сложно приспособиться к неизвестным реалиям бизнеса, ко всем «подводным течениям». Олег Байтингер, к примеру, недавно открывший второй дилерский центр Volkswagen в Уфе, признается, что вряд ли в ближайшее время будет рассматривать для себя возможность выхода в другие города: «Расширение регионального присутствия— это настоящий экстрим, и часто неудачный. К примеру, «Машинный двор»— пермская компания, из одного с нами Уральского ФО. А работа все-таки не пошла. Для москвичей же и питерцев другие регионы— просто темная зона, как тут вести бизнес— непонятно».
Хотя эксперты признаются— появление «варягов» могло бы оживить рынок. Пока жесткой конкуренции не наблюдается. Даже, казалось бы, явные антагонисты, представляющие на Южном Урале одну марку, не проявляют прямой враждебности друг к другу: «Основная наша цель— продвигать марку, увеличивать ее долю в совокупном объеме продаж в регионе,— уверяет Олег Байтингер.— Мирное сосуществование на рынке двух дилеров в этом плане более целесообразно». К тому же, уверяет эксперт, возможностей для борьбы не так уж много— демпинг неэффективен с чисто экономической точки зрения, технические и сервисные службы не разнятся кардинально. Дилерам остаются лишь программы лояльности и постоянная работа над собой.
Челябинцы предпочитают АвтоВАЗ
Наиболее продаваемые модели авто по итогам 2010 г.
Источник: данные АЧАД
Эксперты единодушны: 2010-й стал годом серьезного роста автомобильного рынка. Позади остались и внушительное падение (в 2009 г. объем продаж новых автомобилей в Челябинске уменьшился втрое— с 57,5 тыс. до 19,5 тыс. машин по данным Ассоциации «Челябинские автомобильные дилеры» (АЧАД)), и замершее автокредитование (по словам Егора Курбатова, директора по маркетингу Автоцентра «Челябинск-Лада», банки отказывали каждому третьему потенциальному заемщику), и череда закрытий дилерский центров. Автодилеры подсчитывают прибыли и строят планы на скорое возвращение рынка на докризисные показатели.
Игроки рынка четко разделились на два лагеря, высказывая оптимистический и более сдержанный прогнозы развития. Так, Александр Рулевский, исполнительный директор АЧАД, убежден, что восстановление рынка произойдет уже в 2012 году. Однако эту дату он дает с определенной оговоркой: «Не исключен такой вариант развития событий, что на докризисный уровень мы не выйдем никогда. Пожалуй, уже не вернуть тот потребительский оптимизм, когда казалось, что все по плечу, можно себе позволить абсолютно все». К тому же, утверждает г-н Рулевский, до кризиса около 60% продаж приходились на первый автомобиль. Сегодня же в большинстве случаев речь идет о повторной покупке, на смену, и возраст 3-4 года уже не считается «старостью» автомобиля.
Другую точку зрения высказывает Андрей Кольцук, директор компании «Планета Авто». По его мнению, о полном восстановлении рынка можно будет говорить не ранее 2013-2014гг., и тот рост, который многие компании заложили в планы 2011-2012гг., выглядит слишком смелым. «Да, цены на нефть растут, благосостояние людей увеличивается, но я не стал бы называть нынешнюю ситуацию стабильной,— объясняет г-н Кольцук.— К тому же, рост цен и основных тарифов пока превышает темпы увеличения доходов населения. А авто— далеко не первоочередной товар».
Однако стагнации рынка не ожидает никто из экспертов. Наоборот, кризисный период накопил отложенный спрос на смену модельного ряда. И в ближайшие год-два, по словам г-на Рулевского, рост может составить до 35% ежегодно.
Спрос сместился в сторону бюджетных авто
В начале кризиса многие игроки высказывали опасение, что наибольшее падение продемонстрирует сегмент самых дешевых авто. Логика была такова: эти машины чаще всего приобретают те, кто не может обойтись без кредитных средств. А поскольку кредитование в 2009 г. сократилось примерно вдвое, то здесь и стоило ждать минимума продаж.
Однако вопреки прогнозам, лучше всего продавались самые дешевые (до 500 тыс. руб.) и самые дорогие (свыше 2,5 млн руб.) автомобили. Снижение объема было в пределах 30% против среднерыночных 70%. Во многом это связано с несколько изменившимся поведением покупателей— состоялся переход от «что хочу» к «что реально могу».
Связываться с большими и длительными кредитами стало крайне рискованно. «Мы заметили, что люди стали читать договор— даже то, что написано мелким шрифтом, то есть изменился подход к покупке, стал более осмысленным»,— говорит генеральный директор «Автоцентра Керг» Олег Байтингер. С ним соглашается и Александр Рулевский, тем не менее подчеркивая, что массовое предпочтение недорогих машин вовсе не говорит о смене покупательской философии: «Те, кто может позволить себе купить машину премиум-сегмента, ее и купит. Другой вопрос, что в кризис таких покупателей стало меньше». Существенную помощь игрокам, работающим в дешевом сегменте, оказала государственная программа субсидирования кредитной ставки. Но даже те дилеры, чья продукция не попадала под действие этой программы, находили выход из сложного положения. Так, Артем Харжанович, директор по маркетингу и рекламе «АВС-Моторс», комментируя ситуацию с продажами марок Lifan, Geely, Haima, рассказывает: «Китайские машины, к сожалению, оказались за бортом, но перспективные возможности программы стали причиной того, что непосредственно сам завод-производитель, АК «Дервейс» в Черкесске, стал субсидировать кредитную ставку, снизив ее для клиента до 5%».
Развитию рынка мешает дефицит машин
Практически ежемесячное увеличение спроса на автомобили в «сытые годы» и резкий обвал заявок на новые авто в 2009 г. привели к тому, что все производители были вынуждены буквально на ходу переверстывать планы производств. И вопрос наличия автомобилей сейчас, при условии возросшего потока клиентов в автосалоны, стоит наиболее остро. «Около 70-80% всех машин, которые мы получаем,— уже проданы,— сетует г-н Байтингер.— И, к сожалению, в ближайшее время эту проблему устранить не удастся».
Причины подобной осторожности кроются в масштабе кризисных потерь. И производители, и дилеры зашли в 2009 г. с колоссальным запасом нереализованных машин, а продавать их стало некому. На ходу останавливались заводы, происходили сокращения, компании были вынуждены идти на определенные уступки, вводить рекламные акции, лишь бы только избавиться от затоваренности.
На прошедший год рост они планировали, но крайне сдержанный. Поэтому непрогнозируемое увеличение спроса на новые иномарки неизбежно привело к дефициту. «Свернуть автопроизводство намного проще, чем увеличить,— говорит Ярослав Колин, руководитель коммерческой службы «Автоцентра ГОЛЬФСТРИМ».— Автомобиль— весьма интегрированный продукт, в производстве которого задействовано бесчисленное количество подрядчиков и партнеров. Вернуть квалифицированный персонал, сокращенный во время кризиса, — тоже непростая задача».
Осложняет ситуацию и то, российский рынок потерял почетное второе место среди европейских, и находится сейчас только на пятом. Отсюда и смена отношения к рынку— ради России теперь никто не будет менять стратегические позиции. Поэтому многие популярные модели доставляются на наш рынок с большой задержкой, и производители неохотно и с опаской относятся к увеличению квот. Если бы не эти обстоятельства, продаж было бы на 25-30% больше, это подтверждают все эксперты. Но этот дефицит был и будет до тех пор, пока производители не восполнят потери. После этого они будут готовы рисковать еще раз.
Производить автомобили в России будут по новым правилам
Сократить дефицит автомобилей на российском рынке и вывести на более высокий уровень производственную отрасль призван помочь новый порядок промышленной сборки. 1 марта 2011 г. Минпромторг закончил прием заявок от автомобильных компаний, работающих на территории России и желающих заключить новое соглашение о промсборке.
Практика подобных соглашений существует в России уже 5 лет. По ранее действующим условиям производители были обязаны произвести не менее 25 тыс. автомобилей в год при уровне локализации производства до 30%.
Новые условия таких соглашений предусматривают выпуск уже не менее 300 тыс. машин ежегодно, а уровень локализации— 60%. В обмен компании сразу получают льготы на ввоз в Россию импортных комплектующих— ставки таможенных пошлин для них оказываются либо нулевыми, либо льготными— в 3-5 раз ниже стандартных.
В качестве основной цели изменений аналитики называют стремление создать в РФ современные масштабные производства с собственными инжиниринговыми центрами. Заявки на участие в программе подали многие производители автомобилей, однако тем компаниям, которые по каким-либо причинам брать на себя повышенные обязательства отказались, разрешат работать по старым условиям до окончания их срока действия. Ярослав Колин называет это соглашение «кабальным»: «Произвести 300 тыс. авто в год— это очень серьезная цифра, особенно если учесть, что российский рынок в 2010 г. потребил всего около 2 млн машин». По словам эксперта, продавать придется в 3-4 раза активнее; здесь не обойтись без новых дилерских центров, и этот вопрос нужно будет решать в кратчайшие сроки.
Отечественные авто захватили лидерство
В то время, как дилеры иномарок вынужденно мирились с недостатком автомобилей, представители российского автопрома уверенно захватили лидерство по количеству проданных машин. «Если до кризиса на рынке этот сегмент составлял в Челябинской области 19%, то сегодня он чуть более 30%, то есть каждый третий новый автомобиль, продаваемый в регионе, — отечественный»,— отмечает Александр Рулевский.
В первую очередь такой скачок стал возможен благодаря мерам государственной поддержки— программе субсидирования кредитной ставки и утилизации старого отечественного автопарка. «Я был в числе тех, кто критиковал эти меры,— признается г-н Рулевский.— Но осознанно или интуитивно, наше правительство сделало единственно верный шаг по спасению российского автопрома». Аналогичной точки зрения придерживается и Егор Курбатов: «Рынок в конкретно нашем сегменте за 2010 г. вырос вдвое и превысил докризисные показатели на 10-15%. И это в первую очередь за счет утилизации, в меньшей степени— субсидирования».
Благодаря этим мерам, отмечают эксперты, удалось удовлетворить в 2010 г. практически весь платежеспособный спрос. Однако уже в ближайшее время праздник у российских дилеров закончится— на начало марта осталось около 30 тыс. сертификатов (всего с марта 2010 г. было выдано около 435 тыс.), этого количества хватит примерно на месяц.
Возможно, до начала лета уровень продаж останется неизменным за счет выписанных ранее, но пока нереализованных сертификатов, однако финал неизбежен— далее последует моментальный обвал рынка на 50-60%. К концу года ситуация выровняется, однако падение 2011 г. составит около 20-30%. В этих условиях, рассказывает г-н Курбатов, дилерским центрам вновь необходимо вспомнить и о других источниках прибыли: активно продвигать ремонтные базы, сервисные центры, магазины запасных частей.
Кроме того, эксперты не исключают вероятность того, что сам АвтоВАЗ, оценив потери, сумеет предложить рынку новые, выгодные условия. Как еще более далекую перспективу игроки рынка рассматривают задумку государства ввести программу утилизации на постоянной основе, для постепенного обновления всего парка автомобилей.
Конкуренция в Челябинске будет расти
Несмотря на то, что рынок Челябинска достаточно плотный и на нем представлены все основные марки, все же игроки оценивают его как довольно скучный и малособытийный. На рынке присутствуют три крупных компании— «Планета Авто», «Регинас» и «СЕЙХО-МОТОРС», каждая включает в себя целый пул марок; более мелкие игроки, представляющие на Южном Урале также несколько брендов («Сатурн», «ОМЕГА»), и дилеры, развивающие только одну марку авто («УралАвтоХаус», «Автоцентр Керг» и пр.). При такой плотности рынка, полагает большинство экспертов, появление нового дилера может быть связано только с политическим решением самого производителя.
Тем не менее, игроки считают, что как только возникнет необходимость в увеличении продаж, новые дилеры неизбежно появятся. Причем будут открываться как ранее не представленные марки (так, Александр Рулевский предсказывает появление Jaguar в самое ближайшее время), так и конкуренты уже существующим. Выхода на рынок федеральных компаний местные игроки не страшатся. Пока в Челябинске есть только одна московская компания, «Автомир», и до лидерских позиций ей еще далеко. Вообще, экспансию в другие регионы эксперты прямо называют щекотанием нервов— очень сложно приспособиться к неизвестным реалиям бизнеса, ко всем «подводным течениям». Олег Байтингер, к примеру, недавно открывший второй дилерский центр Volkswagen в Уфе, признается, что вряд ли в ближайшее время будет рассматривать для себя возможность выхода в другие города: «Расширение регионального присутствия— это настоящий экстрим, и часто неудачный. К примеру, «Машинный двор»— пермская компания, из одного с нами Уральского ФО. А работа все-таки не пошла. Для москвичей же и питерцев другие регионы— просто темная зона, как тут вести бизнес— непонятно».
Хотя эксперты признаются— появление «варягов» могло бы оживить рынок. Пока жесткой конкуренции не наблюдается. Даже, казалось бы, явные антагонисты, представляющие на Южном Урале одну марку, не проявляют прямой враждебности друг к другу: «Основная наша цель— продвигать марку, увеличивать ее долю в совокупном объеме продаж в регионе,— уверяет Олег Байтингер.— Мирное сосуществование на рынке двух дилеров в этом плане более целесообразно». К тому же, уверяет эксперт, возможностей для борьбы не так уж много— демпинг неэффективен с чисто экономической точки зрения, технические и сервисные службы не разнятся кардинально. Дилерам остаются лишь программы лояльности и постоянная работа над собой.
Челябинцы предпочитают АвтоВАЗ
Наиболее продаваемые модели авто по итогам 2010 г.
| ВАЗ 2105-2107 |
| Lada Priora |
| Lada Kalina |
| Lada Samara |
| Ford Focus |
Источник: данные АЧАД
Самое читаемое
На Урале построят завод по производству микропроцессоров для использования в космосе 
«Росспиртпром» стал частным. Этой приватизации ждали 20 лет 
Немецкий производитель стройматериалов Knauf отказывается от бизнеса в России 
Текучесть кадров в России достигла максимума. Треть работников регулярно меняют работу