Кто заплатит за новую железную дорогу Челябинск-Магнитогорск?

Протяженность новой ветки, которая пройдет напрямую через Пласт, всего 150 км, что на 150 км меньше существующего пути. Стоимость дороги порядка 16 млрд руб ($3 млн за км). При этом главным выгодоприобретателем от строительства станет ММК: у предприятия появится возможность экономить более 1 млрд руб. в год. Себестоимость продукции холдинга и продукции ряда крупных предприятий области, например ЧТПЗ, снизится на 1%, рассказывают эксперты. По новому пути могут пойти и высокоскоростные транспортные поезда, в таком случае дорога из Челябинска в Магнитогорск займет всего 2 часа.

Кроме этого, по словам инициатора проекта, директора компании «КЭМП» ЯКОВА ГУРЕВИЧА, дорога способна интегрировать Южный Урал в глобальные транспортные коридоры.

«Стоимость морских грузопотоков между Европой и Юго-Восточной Азией больше 1 трлн долл. Как только появится сухопутный вариант этого коридора, он будет забирать 12-25% объемов потока, — рассказывает эксперт, — и сейчас существует конкуренция между территориями — как этот путь пройдет».

«Мы любим говорить об уникальном географическом положении Челябинской области. Но положение это выгодно лишь в том случае, если транзитный потенциал области будет реализован. В обратном случае наше географическое положение хуже некуда, — рассказывает директор «ПрофКапиталСервис» СЕРГЕЙ КОЛОБОВ: — мы находимся в центре континента. Нам, чтобы завезти сырье и вывезти товар, нужны огромные транспортные плечи во все концы. И это существенно влияет на конкурентоспособность наших товаров».

Организаторы надеются, что новая магистраль будет построена на условиях государственно-частного партнерства. Яков Гуревич утверждает, что «один из крупнейших банков» готов подписать соглашение с областью о финансировании проекта, и соответствующее письмо лежит в правительстве. Строительство дороги может занять менее года, но начинать лучше в декабре, и при самом удачном раскладе она может появиться не раньше осени 2015 г.

Тем не менее, инициатором строительства, по мнению Якова Гуревича, должно быть государство. Это самое узкое место проекта: на бумаге он существует уже 8 лет, но правительство Михаила Юревича так и не дало ему хода. 

«Что можно объяснить только отсутствием политической воли у прежнего руководства области», — комментирует Колобов.

Сейчас вся надежда на нового губернатора — экс-гендиректора ММК, который как никто должен понимать всю прибыльность дороги не только для Магнитогорска, но и для всего региона. Проект уже был представлен премьер-министру местного правительства. О результатах встречи Яков Гуревич не распространился, сказав лишь, что теперь проект будет курировать АЛЕКСЕЙ БОБРАКОВ — недавно назначенный министр промышленности.

«Проект способен генерировать серьезный мультипликативный эффект в масштабах экономики региона. Ведь, не говоря уже об общестроительных работах, практически все, что необходимо для реализации проекта, от рельсов и металлоконструкций до опор линий электропередач и керамических электроизоляторов, производится у нас, нашей промышленностью. А это значит, что заказами может быть обеспечено не одно предприятие Челябинской области», — уверен г-н Колобов.

Эксперты говорят, что пока непонятно, кто будет локомотивом проекта и как быстро он окупится.

«Нужно определиться в терминах. Если нет структуры и параметров, то это не проект, а идея. Когда будут понятны все параметры: сколько денег нужно вложить, каков будет доход и за какой период проект окупится, тогда можно будет обсуждать его. Пока это только хорошая идея», — рассуждает зам. управляющего банком «Петрокоммерц» АНДРЕЙ РОЧЕВ.

С ним соглашается СЕРГЕЙ ГОРДЕЕВ, руководитель Научно-образовательного центра Института экономики УрО РАН и ЧелГУ:

«Нужно считать оптимизацию прибыли для каждого из участников: области, муниципалитетов, предприятий. Вся сложность в расчетах. Этот проект уже обсуждался раньше, но до сих пор конкретные цифры для каждого из этапов и участников предоставить никто не смог». Тем не менее, по его словам, здесь есть гарантированный эффект: ММК будет существовать минимум лет 50, и за это время проект может неоднократно окупиться.

Сергей Клобов называет еще одну сложность реализации задуманного: чтобы построить дорогу, нужно решать вопрос о выкупе земли, на отдельных участках — у частных собственников. Впрочем, сегодня уже рассматривается законопроект, который позволит эффективно решать и эти вопросы, добавляет он.