Самое страшное — не то, что «Парковый» построен, а что такие микрорайоны всё еще строятся

«Вообще-то я не настоящий архитектор в традиционном понимании, потому что объемным проектированием практически не занимаюсь, — первым делом признается Кирилл Кугаевский, основатель архитектурной студии AXIO, в портфеле которой — более сотни проектов загородных домов, коттеджных поселков и жилых комплексов. — Мне гораздо интереснее концептуальное проектирование, когда к тебе приходят с чистым листом и даже без конкретных идей, что тут вообще должно быть. Есть такое модное слово: визионерство, которое, правда, стало уже почти ругательным, как и урбанизм». В интервью CHEL.DK.RU Кирилл Кугаевский рассказал о парадоксальной логике градостроительства, девелоперской идее на миллиард и политически неудобной дилемме при строительстве спальных окраин.

То есть ваш конек — «гринфилд девелопмент»? Во всём мире считается, что это плохо, что правильный путь — развивать старые города, а не строить новые. Вы не разделяете этой точки зрения?

— В целом, конечно, я с этим согласен, но есть одно «но»: сейчас в Россим есть совершенно конкретная экономическая подоплека, так как платежеспособный спрос на жилье будет сохраняться еще долго. В 1970 году в Челябинске насчитывалось порядка 1,070 млн жителей, а сейчас — 1,170 млн. При этом за это время так называемая «селитебная территория» города выросла по площади практически втрое. В 50-е годы прошлого века на каждого жителя приходилось всего 9 кв. м. жилплощади, сейчас приходится порядка 25 кв. м. И мы все стремимся достичь показателя в 35 кв. м. Чтобы к этой цифре приблизиться, при стабильной численности населения Челябинску придется строить по миллиону квадратных метров в год в течение десяти лет.

Вам кажется, было бы правильно включить Сосновский район в агломерацию, в генплан и развивать эти территории в единой концепции?

— Конечно. Даже самый прекрасный поселок в пригороде без города захиреет. Агломерация должна рассматриваться в комплексе, а сейчас чувствуется конкуренция между Челябинском и Сосновским районом: понятно, что осваивать поля объективно дешевле, чем приводить в порядок центр города, где к тому же такое количество всевозможных препятствий придется преодолеть, что проще где-нибудь в сторонке построить.

Да, у «гринфилд девелопмента» всегда есть довольно много проблем, главная из которых — это необходимость строительства инфраструктуры, инженерной и транспортной, а также расползание города вширь, что только усугубляет транспортные проблемы.

Cтроить в чистом поле не совсем правильно. Но это всё равно происходит, и неизбежно будет происходить ближайшее время. А значит, необходимо, как минимум, переводить это в цивилизованное русло. Для начала надо прекратить тиражировать ошибки, и это уже будет большой шаг вперед.

Маятниковая миграция: коворкинги вместо заводов

Одна из главных проблем отдаленных спальных районов — маятниковая миграция. Как ее решать?

— Все кричат: «Давайте создавать новые рабочие места». Но здесь ситуация совершенно иная, чем с жильем.

Официальный показатель безработицы — около 6%, то есть речь должна идти не столько о создании новых, сколько о переносе существующих рабочих мест. Нельзя просто взять и из ничего «создать» рабочие места. Кто на них будет работать? Все трудоспособное население уже и так где-то трудится. И в этом разрезе проблема сразу становится политически неудобной.

Но нужно понимать, что при изменении экономики меняется и профиль занятости. В советское время, в эпоху индустриальной экономики, на заводе работал чуть ли не каждый второй, а в современном мегаполисе с экономикой постиндустриальной — только 6-10%. Все остальные сидят в офисах или вообще самозанятые.

Недавно завод «Метран» переехал из оживленного района на окраину: жаль, правда, что предприятие разместилось на объездной дороге, а не интегрировано в жилой массив. Но тренд очевиден. Санитарные зоны предприятий заметно сократились в сравнении с советским временем. Грязные производства, вроде тяжелой металлургии, конечно, никуда не денутся, но там сегодня работают всё меньше людей, процессы всё больше автоматизируются. В царской России, при аграрной экономике, чтобы прокормить страну, сельским хозяйством занималось 90% населения, а сейчас 6% всех кормят. Так что при правильной планировке спальных районов, которая предусматривает разнообразные места для работы, в том числе, например, коворкинги на первых этажах жилых домов, маятниковую миграцию можно заметно уменьшить.

Может быть, в таком случае логично строить бизнес-центры в спальных районах? Почему же на перенаселенном Северо-Западе до сих пор только два офисных комплекса?

— Все вопросы в девелопменте многогранны. Лично я считаю, что офисные центры в спальных районах — девелоперская идея на миллиард. Но эта гипотеза вполне может оказаться ошибочной. Инвесторы обычно боятся новых идей: можно как взлететь, так и пролететь. В силу того, что спрос на жилье — высокий, а на коммерческие помещения — низкий, застройщики и девелоперы заинтересованы строить в первую очередь то, что хорошо продается. Это очевидная рыночная история. Сейчас в новостройках хорошо продаются коммерческие помещения в объеме 3% от площади жилого фонда. Если строить больше коммерции, могут возникнуть проблемы с её продажей, никто не хочет замораживать деньги.

Есть и другая проблема: классические офисные центры с коридорной системой — по большому счету уже пережиток прошлого, потому что они подходят только для больших организаций, которые занимают сразу весь этаж. А многим собственникам маленьких компаний, которых на рынке огромное количество, важен, к примеру, отдельный вход, круглосуточный доступ и ощущение приватности — а значит, как я думаю, есть запрос на офисы аппартаментного типа: с собственным санузлом и кухней. Но такой продукт в Челябинске отсутствует как явление, поэтому небольшие компании ютятся в подвалах или квартирах жилых домов.

Если появятся коворкинги в спальных районах, утренние и вечерние пробки на дорогах исчезнут?

— Да. Посмотрите на переполненные парковки у всех бизнес-центров, в то время как офисы стоят полупустые. Потому что рабочее место — это, условно говоря, шесть-десять квадратных метров, а на машину требуется двадцать пять. И офисы размещены в несколько этажей, а парковки — в один уровень, вот и возникает перекос пропорции пятна застройки здания к площади парковки.

Автомобильный транспорт, особенно личный, в городе крайне нерационален. Если предоставить всем желающим возможность ездить на автомобиле и свободно парковаться, то дороги и парковки займут 80% территории города. Просто представьте: редкие здания среди бескрайних парковочных полей. Оптимальное решение для миллионного города — это так называемый легкий рельсовый транспорт: что-то среднее между привычным трамваем и электричкой. И городская застройка должна быть неравномерной по плотности: вдоль линий ЛРТ — высокоплотная, с почти нулевой обеспеченностью парковочными местами, а на периферии низкоплотная, с коттеджными поселками и чем-то средним посередине.

Легкий рельсовый транспорт — это что-то вроде метротрама?

— Нет.

Вообще, ни метро, ни метротрам в Челябинске не нужны. Это в советское время считалось, что в каждом миллионом городе необходимо построить метро. Откуда это вообще пошло? Метро — это, как известно, объект двойного назначения, и на самом деле именно функция бомбоубежища, а вовсе не перевозка пассажиров во времена холодной войны была главной, хоть и негласной, целью его строительства.

Между тем множество научных исследований убедительно доказывает: в городах с численностью населения до 5 млн человек наземный транспорт превосходно справляется с трафиком, если есть трамвайная сеть, выделенные полосы, отдельные светофоры, дающие приоритет общественному транспорту, и так далее. И, поскольку в обозримой перспективе ближайших десятилетий Челябинск вряд ли перешагнет планку даже в два миллиона жителей, потребности уходить под землю нет. У наземного транспорта есть колоссальное преимущество, которое часто ускользает от внимания транспортных инженеров: он в миллион раз комфортнее любого метро. Вспомните, когда выныриваешь на станции Воробьевы горы в Москве, какое испытываешь облегчение и радость. Когда за окном мелькают черные тоннели и кабели, это очень утомляет, а когда во время поездки смотришь на городской пейзаж, это воспринимается радикально по-другому. К тому же адски утомляет бродить по подземным переходам в толпе, вверх-вниз: даже нормальные, здоровые люди очень не любят ходить по лестницам. Кстати, именно поэтому во всём мире подземные пешеходные переходы засыпают и делают нормальную «зебру». И это обходится в три, в пять, в десять раз дешевле. Те деньги, которые сейчас собираются потратить в Челябинске, чтобы зарыть трамвай под землю, стоило бы пустить на то, чтобы вдвое увеличить протяженность путей и закупить парк современных трамваев.

Ранее на тему: «В этом году уберем все грязные, ржавые пазики и газели, которые ездят по центру города»

Метротрам —это грубейшая ошибка, пусть меня закидает камнями вся администрация города и Павел Крутолапов лично. Надо честно признать, что мы тридцать лет строили метро зря, исходя из совсем другой парадигмы.

Все призывы достроить метро хотя бы только потому, что в него уже так много вложено, — это когнитивное искажение, аберрация мышления, которая называется «невосполнимые потери». Это психологическая ловушка, которой часто пользуются мошенники, выманивая сначала 50 рублей, потом сто, потом тысячу, а потом — двадцать тысяч. Надо уметь отпускать. В бизнесе есть прием «бюджетирование с нуля», когда ты просто закрываешь глаза на всё, что было потрачено, и начинаешь с чистого листа. Решаешь задачу: как из данной точки достичь наилучшего результата. Например, (цифры конечно абстрактные, у меня нет точных данных) строительство метротрама обойдется в 30 млрд руб. А создание качественной наземной сети ЛРТ — в 20 млрд. Предположим, еще 3 млрд потребуется для консервации уже вырытых туннелей. Итого, в наземном исполнении мы получим результат, решающий транспортную проблему, приятный и комфортный для жителей города. А в первом случае, при строительстве метротрама, получим плюс-минус такое же решение проблемы транспорта, но в виде крысиных ходов, в которых людям будет неудобно и некомфортно. То есть в целом достигнем худшего результата, к тому же, вот ирония, потратим на 7 миллиардов больше.

И надо не бояться привлекать к решению масштабных задач крупных экспертов с мировым именем. И это, опять же, вопрос политической воли. Потому что они могут прийти к выводам, которые местным властям не интересны с точки зрения конъюнктуры, с учетом текущей политической ситуации. К примеру, рекомендуют засыпать туннели под метро. Но ни один губернатор под этим же не подпишется.

Районы, кварталы, жилые массивы

Достаточно долгое время строительство жилья на окраинах города шло целыми микрорайонами. Сегодня застройщики постепенно возвращаются к концепции квартальной застройки. Это хорошо?

— Главный фокус вообще не в кварталах. Логика в девелопменте нередко бывает парадоксальной. И если стремиться сделать классный замкнутый квартал: дома, двор, фасады: всё выверить и оптимизировать, а потом просто начать тиражировать, то в целом снова получится полная ерунда.

Чем на самом деле плох Северо-Запад? Всё, что западнее улицы Чайковского, хоть и называется улицами, но по факту является либо дорогами с тротуаром, либо проездами во дворах: слишком широкими, слишком шумными, без четких вертикальных границ, сформированных фасадами домов. Когда на проспекте четыре-пять полос для движения в одну сторону и столько же в другую, это становится труднопреодолимой преградой. Каждая сторона улицы начинает жить своей, отдельной жизнью.

К примеру, тот же проспект Ленина до дорожной революции был не просто хорошей, а прямо-таки замечательной главной улицей миллионного города: комфортной, зеленой — хоть срисовывай и в учебник по архитектуре и градостроительству помещай.

Кстати, о зелени: как раз именно отсутствие взрослых деревьев — это одна из главных проблем «гринфилд девелопмента». Это прямо беда-беда. Так вот, сравним проспект Ленина, где прогулки, магазины и так далее, и Меридиан — транзитная автодорога, спроектированная именно таким образом, чтобы по ней можно было быстро проехать город из конца в конец. Но без грамотного регулирования всё стремится к унификации, некоему общему знаменателю: чтобы увеличить пропускную способность, проезжую часть на проспекте расширили, попутно погубив большое количество деревьев. А Меридиан стал обрастать всякими строительными рынками, торговыми центрами и боковыми свертками, где тут же возникали аварии и, как следствие, светофоры. Так и возник странный гибрид ужа с ежом, который сочетает только минусы и уничтожает плюсы. Проспект Ленина перестал быть хорошей улицей, так и не став дорогой, а Меридиан перестал быть хорошей дорогой, так и не став улицей.

Градостроительные ошибки — к примеру, неправильно спроектированные спальные окраины, можно исправить? Например, с помощью озеленения, зонирования?

— Да, можно. Хотя с точки зрения проектировщика проще снести полностью и построить на этом месте что-то хорошее и правильное, чем переделывать.

Но с точки зрения экономики мы вряд ли сможем в обозримом будущем позволить себе такую роскошь: сносить вполне пригодное для жизни жилье. Программа реновации в Москве стала возможной только при вливании колоссальных денег, которые Челябинск не видел и вряд ли когда-нибудь увидит. Конечно, если влить в несколько микрорайонов весь годовой бюджет Челябинска, можно что-то хорошее из этой истории выжать, но и в этом случае проще сравнять с землей и выстроить заново.

Меня другая проблема беспокоит: мы стремимся строить по миллиону квадратных метров в год. И если мы сейчас начнем одной рукой спасать «Парковые», а другой продолжать строить новые такие же  «Парковые», то просто сами за собой не успеем. Стоит сменить приоритеты: сначала научиться строить как надо, а потом вернуться к прежним ошибкам и придумать, как их исправить.

Самое страшное — не то, что условный «Парковый» построен, а то, то подобные микрорайоны продолжают строиться.

В чём корень зла?

— Любое строительство — это долгий процесс, с горизонтом планирования от пяти лет. Тому, кто мыслит меньшими категориями, в девелопменте в принципе не место.

Один из известных западных архитекторов сформулировал примерно такую мысль: главное препятствие нормального развития городов — это краткосрочные интересы узких групп лиц. И единственное, что этому можно противопоставить, — это политическая воля. А у нас всё — от выборов до выборов. И муниципальным властям проще принять тактически выгодное именно в данный момент решение, пусть даже оно ущербное в долгосрочной стратегии и в дальнейшем создаст целый ворох проблем, разгребать которые окажется существенно дороже, чем на старте немного переплатить, но зато сразу сделать правильно.

Главное развлечение жителей спального района — пешая прогулка. И в этом отношении тот же «Академ Риверсайд» — это по сути склад бетонных панелей. Решалась задача не строительства жилья, а дистрибуции продукции завода панельного домостроения.

Помните, в Челябинске, в 2015 году, еще при прежнем губернаторе, проводился громкий конкурс архитектурных проектов? Ничем конкретным это так и не закончилось, все проекты легли в долгий ящик. Но я тогда был молодой, неопытный, наивный и как-то в эту историю поверил. Спустя полгода я придумал, какой проект представлю на следующий конкурс, если он когда-нибудь состоится. Перенесу проект «Парковый» на место сквера на площади Революции, аккурат за памятником Ленину.

Зачем?

— Чтобы привлечь внимание к проблеме. Если «Парковый» — это хорошо, тогда почему бы этому не быть на в центре города? А если вы согласны, что это ужас и позор, зачем продолжать это строить? Такой вот жест отчаяния, жаль, что конкурсов больше не объявляют.

Микс современной архитектуры и средневековой магии

Насколько мне известно, вы были главным архитектором проекта аквапарка, который собирается строить Олег Колесников?

— Не так. К проекту самого аквапарка я и пальцем не притронулся. Я занимался только проектированием общественных пространств: в распоряжении инвестора находится достаточно большой участок земли, и аквапарк занимает только его треть. Встал вопрос, что делать на остальной территории. Была идея строительства торгового центра — вытянутой «колбасы» вдоль дороги. Но потом заказчик понял, что можно сделать что-то поинтересней, и решил построить здания в две линии, сформировав пешеходную улицу по типу Кировки. Могу сказать, что это очень хорошая идея, особенно учитывая, что в радиусе трех километров нет ни одной улицы, только дороги и проезды… Но у меня есть такое свойство, не слишком удобное: я почти никогда не проектирую то, что просит заказчик.

Много проектов из-за этого потеряли?

— Ни одного.

У вас редкий дар убеждения?

— Наверное, я просто неплохо разбираюсь в том, чем занимаюсь. А кроме того, есть же известное правило: не читайте до обеда советских газет и не общайтесь с токсичными людьми. Есть много прекрасных заказчиков, с которыми может быть временами непросто, но всегда интересно.

Словом, я вышел к инвестору со встречным предложением — сделать не просто улицу, а систему пешеходных пространств: городскую площадь с фонтаном и амфитеатром, уютные улочки с летними верандами кафе, маленькие площади и прочее в таком духе. В визуальном плане это своеобразный микс: я взял принцип организации пространства средневекового города, с его сложными криволинейными пространствами разных масштабов, и наполнил его современной архитектурой, разбавив немного аккуратными отсылками к классике.

Нельзя просто взять и построить кусок Праги в Челябинске, получится плохо, так как сразу будет видно, что фейк и новодел. Но при этом ничего не мешает перенести принципы создания пространства в новый проект.

Архитекторы обычно фокусируются на здании, а не на пространстве. А это самое главное в архитектуре, оно как будто живое. Как-то в Париже я случайно набрел на маленький треугольный перекресток и застыл, не мог тронуться с места: настолько магия этого места завораживала. Причем ни с одного ракурса не получалось сделать удачный снимок, что бы передать ощущение пространства.

Разумеется, всё это может воплотиться в реальность только после строительства аквапарка. Надеюсь, проект не уйдет в стол.