«В этом году уберем все грязные, ржавые пазики и газели, которые ездят по центру города»

В прошлом году был презентован проект метротрама из трех веток, которые, благодаря комбинации подземных и наземных путей, свяжут все районы города. К концу 2025 г. в Челябинске предстоит достроить две подземные станции, 7,2 км туннелей и 3,9 км наземных линий. На строительство метротрама планируют потратить 73 млрд руб., практический этап строительства стартует уже в этом году. О том, настолько реализуем масштабный проект в столь сжатые сроки, по какой логике выстраивается новая маршрутная сеть общественного транспорта и остались ли еще «белые пятна» на карте города, а также о том, как власти планируют победить «маршруточную мафию», в интервью CHEL.DK.RU рассказал Александр Егоров, заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области.

Кажется, в Челябинске происходит очередная дорожная революция. Прошлую город пережил с большими потерями: хотя в первое время и казалось, что это навсегда избавило от пробок, впоследствии огромные транспортные развязки и магистрали обернулись еще большими проблемами. Что происходит сейчас?

— Революция… Думаю, это слишком громкое слово. Я бы назвал это эволюцией и оптимизацией, причем не дорожной, а именно транспортной. Потому что основная ставка сейчас делается именно на общественный транспорт. И преобразованиям в этой сфере на самом деле предшествовала большая подготовка. В прошлом году был обновлен подвижной состав (насколько это в принципе было возможно в рамках выделенного финансирования): закуплены новые автобусы, новые трамваи вышли на маршрут — впервые за последние пятнадцать лет. Появились выделенные полосы, обособления трамвайных путей.

Да, не у всех горожан эти изменения вызвали приятные чувства, но, поверьте, мы получаем сотни благодарных отзывов от тех, кто ежедневно пользуется общественным транспортом. Надо отдавать отчет, что любые изменения воспринимаются в первую очередь негативно. Мы прислушиваемся к критике, фильтруем определенные вещи, что-то отыгрываем назад. Все совершают ошибки, важно двигаться дальше.

Больше всего нареканий вызвало, пожалуй, переустройство Комсомольского проспекта. Шквал критики даже привел к отставкам в мэрии. Есть ли практическая польза от нововведений?

— Да, и вполне измеримая: за счет выделенной полосы время поездки в автобусе сократилось на треть: на двенадцать минут. То есть каждый пассажир каждого автобуса, проезжающего сейчас по Комсомольскому проспекту, тратит теперь гораздо меньше времени в пути. В Москве выделение полос для общественного транспорта дало такой высокий результат только на отдельных улицах. Поэтому в целом я доволен: удалось показать, что общественный транспорт может конкурировать с автомобилем по скорости, даже с учетом того, что он должен останавливаться на каждой остановке, чтобы высадить и принять пассажиров.

Я даже специально эксперимент провел, чтобы выяснить, удастся ли мне за рулем автомобиля проехать Комсомольский проспект быстрее, чем автобусу. Не получилось: автобус по выделенке всё время обгонял.

Выделенные полосы появятся и на других улицах?

— Да, сейчас рабочая группа прорабатывает планы по созданию выделенных полос на семи участках общей протяженностью порядка сорока километров. Это основные магистральные коридоры с Северо-Запада в центр: проспект Ленина, на улицах Чичерина, Молодогвардейцев и Братьев Кашириных, а также переделка существующей выделенной полосы на улицах Северо-Крымская, Труда, Энгельса и ряда других. По предварительным расчетам, это тоже даст очень хороший эффект: так, за счет появления выделенной полосы время поездки в общественном транспорте по проспекту Ленина сократится в среднем на пять минут, то есть на 20-25%.

Но насколько это «затормозит» всех остальных? Не приведет ли это к километровым пробкам?

— Начиная эти изменения, мы рассчитываем, что часть тех горожан, которые сегодня совершают поездки на личном автомобиле, просто пересядет на общественный транспорт. В условиях ограниченного городского пространства нет возможности бесконечно расширять дороги, чтобы вместить все автомобили. Когда-нибудь наступит день, когда придется сносить дома, и люди сразу же будут выступать против расширения улиц. Поверьте, всё это проходили уже миллион раз в других городах, в Москве в том числе. Основная цель транспортной реформы — повысить провозную способность существующих улиц. А этого можно достичь только за счет общественного транспорта большой вместимости: по улицам с самым высоким трафиком должны ездить автобусы большого класса, а также троллейбусы-«гармошки» — кстати, в автопарке они есть, просто нужно провести кардинальный ремонт. И по трамвайным путям должны ездить не одиночные вагоны, а сдвоенные или многосекционные трамваи. Даже сэкономленные пять минут для каждого пассажира двухсот автобусов, проезжающих каждый час по проспекту Ленина, — это колоссальный эффект.

Но сегодня автобусы и троллейбусы ходят полупустые, разве нет?

— Вопрос в том, почему они полупустые. Пока что людям удобно ездить на машине и бросать ее где угодно, в том числе на газоне, на тротуаре. Вот когда все парковки в центре станут платными, многие задумаются: а не пересесть ли на общественный транспорт? Ширина улиц рассчитана еще по советским нормативам: 200 автомобилей на тысячу жителей, а сейчас уже 350.

А через пять, через десять лет у каждого второго будет автомобиль. И город «встанет» намертво. Расширения улиц, которое произошло во время дорожной революции, уже сейчас не хватает.

Да, пока автобусы ходят полупустыми, потому что, во-первых, общественный транспорт сильно проигрывает в скорости, так как вынужден стоять в пробках наравне со всеми. Во-вторых, в старых автобусах и троллейбусах пассажирам не слишком комфортно находиться. И в-третьих, проездные билеты не выгодны, потому что система оплаты проезда не оптимизирована: маршрутки не принимают поездные билеты, там нельзя расплатиться картой. Транспортная реформа предполагает, что, кроме выделенных полос и обновления подвижного состава, появится единый проездной билет, который будет распространяться на все виды транспорта не только в Челябинске, но и в Копейске и Сосновском районе, которые уже фактически образовали агломерацию. Сейчас прорабатываются проездные билеты разной зональности, которые будут удобны для пассажиров.

Вы сделали достаточно смелый шаг, назвав точную дату, когда в Челябинске исчезнут маршрутки — 31 декабря 2024 года. Как это произойдет?

— Постепенно. Это невозможно сделать быстро. Пока мы не сделаем выделенные полосы, не организуем платные парковки, пока не выведем на маршрут большие автобусы и не обособим трамвайные пути, трамвай или большой автобус всегда будет проигрывать маршруткам. Всегда! А значит, от них не избавиться. Можно, конечно, попробовать административно-командным способом всё запретить, но они всё равно будут просачиваться объездными дорогами. Невозможно тысячу маршруток каждый день контролировать. Придется нанять тысячу контроллеров, чтобы они на каждом перекрестке стояли. Поэтому переход должен быть плавным. Определенные изменения в прошлом году уже произошли.

И с первого января многие маршрутки снизили стоимость проезда с 28 руб. до 23 руб., чтобы конкурировать с новыми автобусами. И то, что для многих стало полной неожиданностью, потому что мы привыкли, что всё вокруг только дорожает, мы на самом деле предполагали еще год назад.

Более того, водители, которые работают на маршрутках, начали переходить в муниципальные предприятия, потому что туда пришла новая современная техника, планируется повышение заработной платы, есть все социальные отчисления.

С января в Челябинске появилось шесть новых маршрутов транспорта и еще пятнадцать изменились, и это вызвало путаницу и недовольство горожан. Для чего это было сделано?

— Чтобы на магистральных коридорах обеспечить современные большие автобусы и захватить в том числе многострадальные спальные районы, которые были построены на окраинах без транспортного обслуживания: Чурилово, «Парковый-2» и «Ньютон» — это три микрорайона, откуда мы получали больше всего жалоб. С января туда поехали большие автобусы по нескольким маршрутам. Сейчас мы также по каждому микрорайону отдельно смотрим, что еще можно доработать. Например, в «Ньютоне» с апреля поменяем маршрут движения автобуса номер два, чтобы он проходил не по краю микрорайона, а по центральному проспекту Героя России Родионова. Дело в том, что, когда запускался маршрут, улица еще достраивалась. Также рассматривается изменение маршрута номер девять в «Парковом-2», чтобы жители северной части микрорайона тоже могли воспользоваться автобусом: сейчас далеко идти до остановки. Планируем изменить маршрут летом, когда откроется Ленинградский мост через реку Миасс.

Так что если раньше в Челябинске было только три магистральных маршрута для автобусов большого класса, которые ходили чаще, чем раз в десять минут, то сейчас таких маршрутов стало восемь. Это громадный прорыв. Автобусы стало видно в потоке транспорта, их не приходится долго ждать на остановке.

В рамках концессии будет обновлено 168 троллейбусов, которые поедут в том числе на автономном ходу в спальные микрорайоны — это произойдет буквально в течение двух лет.

Вы упомянули, что каждый час по проспекту Ленина идет двести автобусов и троллейбусов. Может быть, стоит его как-то разгрузить за счет альтернативных улиц-дублеров?

— Да, вы зрите в корень проблемы, и мы тоже об этом думаем. Первый этап был переходный, «лайтовый», чтобы не взбудоражить жителей. Например, в Новокузнецке, где разом поменяли все маршруты общественного транспорта, жители три дня мэрию держали в осаде. Нам такого, к счастью, благодаря слаженной работе правительства области и администрации города удалось избежать.

А вот следующий этап будет уже серьезнее. Прежде всего, уберем часть маршруток — грязных, ржавых пазиков и газелей, которые ездят по центру Челябинска. Иначе новые автобусы так и будут ходить полупустыми. Кроме того, если мы не сократим дублирующие маршруты, то не сможем загрузить транспорт большой вместимости. В прошлом году мы специально этого не делали, чтобы не вызвать социального взрыва, чтобы люди привыкли к большим автобусам, оценили комфорт.

То, что еще заметил, конечно, каждый автомобилист, — это ремонт трамвайных путей: вдоль путей устанавливаются столбики, бордюрный камень. Насколько мне известно, правилами дорожного движения не запрещено ехать по трамвайным путям, если на дороге возник затор. Зачем вы лишаете автомобилистов этой запасной полосы?

— Я вас сразу же поправлю: согласно пункту 9.6 Правил дорожного движения, выезд на трамвайные пути разрешен, только если вы не создаете помех трамваям и если знаки и разметка не запрещают это. В этом году по факту над всеми трамвайные путями были установлены запрещающие знаки. Да, это новшество для Челябинска, но в других городах страны, в той же Москве, это применяется уже давно. Если мы хотим видеть в городе скоростной современный трамвай, без обособления никак не обойтись.

Представьте: вагон метротрама стоимостью сто миллионов, многосекционный, сверкающий, красивый, выезжает из подземного туннеля и упирается в пробку… А если произойдет ДТП на путях?

Мы отдельно проанализировали эту статистику: огромное число аварий происходит даже не с самим трамваем, а в габарите трамвайных путей, и трамваи из-за этого часами простаивают на путях, выстраиваясь в «паровозик», потому что они привязаны к рельсам. Представляете, если десять метротрамваев выстроятся в ряд, а в туннеле люди будут тридцать минут ждать вагона? Мы начали готовить наземную инфраструктуру заранее, чтобы подобных ситуаций избежать. В этом году произойдет еще более масштабное обновление трамвайных вагонов, придут новые низкопольные вагоны, вровень с трамвайными платформами, которые мы сейчас тоже строим.

Метро в Челябинске строится уже так давно, что, когда слышишь, что метротрам будет запущен уже через три года, это кажется утопией. Вы действительно верите в эти цифры?

— Да, это абсолютно реальный проект. Это не просто красивые картинки. Уже разработана схема метротрамвая с учетом новых трамвайных линий. Вертикальная зеленая линия проходит под землей, сейчас уже одна станция — «Торговый центр» — построена наполовину. Горизонтальная синяя линия — тоже подземная с выходом на поверхность. Новые оранжевые линии — это продление трамвайных путей на Северо-Запад и Тополинку по Университетской Набережной. Еще одна новая линия — также очень важная связка: продление от Железнодорожного вокзала напрямую в Ленинский район.

Но ведь мост рядом с вокзалом и так намертво стоит каждое утро, там просто нет места еще и для трамвайных путей?

— Да, здесь вы абсолютно правы. Мост находится в аварийном состоянии. Чтобы продлить трамвайные пути, придется произвести его реконструкцию: появятся новые крайние полосы, а трамвай по эстакаде будет заходить на выделенный путь. Уже в этом году начнется проектирование, а в следующем планируем начать строительство и завершить его за полтора-два года.

В новой транспортной модели сделан упор именно на городской электрический транспорт. Но проложить трамвайные пути гораздо дороже, чем просто пустить по маршруту новый автобус. Почему выбран этот путь?

— Челябинск — экологически сложный город, поэтому электротранспорт играет значимую роль. Многие города России, к сожалению, не смогли сохранить трамвайные, троллейбусные парки, уничтожили их за последние двадцать лет. Наша задача — развивать экологически чистые виды транспорта, поэтому высокие требования предъявляются и к автобусам большого класса.

Да, проект строительства метро в Челябинске раньше представлялся несбыточным. Как известно, в Советском Союзе считалось, что, если в городе проживает миллион человек, значит, там обязательно должно быть метро. Но в девяностые годы федеральное финансирование строительства метрополитенов в миллионниках обрубилось практически полностью, за редким исключением. Многие города, например, Самара, успели построить одну-две линии. Которые теперь перевозят воздух. Но самое печальное, что теперь приходится все эти подземные конструкции, огромные сводчатые станции содержать, освещать.

Потому что пассажиропотока даже в миллионных городах на метрополитен просто нет. В одном сечении должны проезжать не менее двадцати тысяч человек в час. Такого пассажиропотока в Челябинске нет ни в одном коридоре. Поэтому метрополитен с длинными многосоставными поездами был совершенно избыточен.

И поэтому, когда мы анализировали с экспертами проект, проработали именно концепцию метротрамвая, которая позволяет, во-первых, сократить затраты на достройку существующих тоннелей — уже не нужны длинные станции по двести метров, достаточно и шестидесяти, а во-вторых, это экономия на подвижном составе. Это будут не четырехвагонные поезда, а трехсекционные трамваи длиной до тридцати пяти метров. И в отличие от той же единственной линии метро в Самаре метротрамвай захватывает практически все районы города, потому что трамвай, выныривая на поверхность, продолжает идти по трамвайным путям.

Получается, придется переложить все трамвайные пути в городе?

— По нашим оценкам, примерно две трети путей нужно будет обновить, и мы этим займемся усиленно уже в этом году. В прошлом году в качестве пилотного проекта на региональные деньги было отремонтировано пять километров путей. В этом году план гораздо масштабнее: более двадцати километров.

В последние десятилетия Челябинск стремительно прирастал спальными окраинами, и в основном проблемы с общественным транспортом возникают именно там. И метротрамвай эти сложности так и не решает, разве нет?

— Важно понять, что новая транспортная система — это не отдельно метрорамвай, автобус или трамвай. Это всё в комплексе. Все маршруты общественного транспорта увязаны между собой, причем не только автомобильные, но и даже пешеходные и велосипедные потоки. На магистральных направлениях выбирается самый вместительный вид транспорта: метротрамвай позволяет от 200 до 500 человек за раз вывести. Потом идут автобусы и троллейбусы особо большого класса, так называемые «гармошки», которые раньше, кстати, в Челябинске ходили, и их было много. Будем их постепенно возвращать, потому что многие маршруты перегружены. Останутся и обычные троллейбусы и автобусы, а на отдельных направлениях и автобусы малого класса. Нет смысла пускать трамваи, например, в Чурилово или в Копейск. Это экономически абсолютно невыгодно.

Раньше система была другая: за трамваи отвечало Министерство энергетики, деньги вкладывались федеральные, и никто не считал пассажиропоток, а проезд стоил три копейки. Просто деньгами нефтяными всё закидывали. Сейчас такой возможности нет: совершено другая экономка, другой расклад. Теперь каждый считает рентабельность предприятия — неважно, муниципальное оно или частное. И пускать трамваи где-то в полях абсолютно бессмысленно, если можно обойтись автобусом.

В городе появились первые троллейбусы без кондукторов, с валидаторами. Нет ли опасений, что сборы резко упадут?

— Мы анализировали опыт других городов. В том же Новокузнецке, где также повсеместно перешли на валидаторы, половина пассажиров не оплачивает проезд. Мы сразу же стали докапываться до истины, что было сделано неправильно. Оказалось, там совершили банальные ошибки: не подняли штраф для безбилетников и не выставили на линию контролеров, не провели разъяснительную информационную кампанию. А вот, к примеру, в московском транспорте валидаторы уже лет пять стоят, и никаких проблем с оплатой проезда нет. Поэтому мы еще в прошлом году обратились в Заксобрание с предложением поднять размер штрафа для безбилетников с 500 до 1500 руб. и запланировали в штатном расписании порядка 22 контроллеров, которые с первого февраля выйдут на линии.

Стоимость проезда в общественном транспорте вырастет?

— В большинстве миллионников, которые занялись обновлением подвижного состава еще лет пять назад, она уже перевалила за 30 руб. Но здесь есть важный нюанс: стимулируются проездные билеты, поэтому, несмотря рост стоимости разовой поездки, фактически она сокращается.

Если мы хотим, чтобы по городу ходили красивые, современные, чистые, новые автобусы, и ходили не только в пиковые часы, а до позднего вечера, придется повышать стоимость проезда. Для электротранспорта себестоимость уже выше 40 руб., даже ближе к 50. Долгие годы стоимость проезда искусственно занижалась, что и привело к тому безобразию, которое творится на дорогах российских городов. Перевозчикам банально не хватает денег на обновление.

Сейчас мы хотим выстроить правила игры, понятные для всех, определить четкие требования по внешнему виду транспорта, вместимости, низкопольности. Хочешь работать по установленным правилам — выходи на конкурс и получай бюджетные деньги: софинансирование на оплату транспортной работы по контракту. Но если транспорт вдруг отклоняется от маршрута, не выходит на рейс, не принимает безналичный расчет, пропускает остановку, перевозчик теряет свое право. Пока некоторые перевозчики открыто саботируют эти изменения, но большинство, имея твердые гарантии на ближайшие три года, готовы работать по новым правилам и вкладываться в обновление подвижного состава. 

Ранее на эту тему: «Маршрутчики в Челябинске исчезнут как класс», — Александр Егоров

Кардинальные перемены в сфере общественного транспорта и амбициозный проект строительства метротрама станут темой одной из панельных дискуссий бизнес-форума «Будущее города: среда, образование, кадры», который пройдет 20 апреля в Челябинске.