Челябинские дорожники хранят древние традиции укладки асфальта как тайное общество масонов

«Древние» технологии изготовления асфальта и современные методы контроля за состоянием дорог. Опросы, соцсети, научно-исследовательские работы, казалось бы, что проще применять обычный инструментальный контроль качества материалов и опираться на объективные результаты мобильного лазерного сканирования? О проблемах дорожного строительства рассказал лидер группы национально-технологической инициативы НТИ EcoNet Денис Константинов:

— Каждую весну количество ям и неровностей на челябинских дорогах выходит за все мыслимые и немыслимые пределы. Дороги не соответствуют не только современным, но и даже старым стандартам. Дорожники — отважные люди. Потому что с таким упорством оставаться верными традициям, ежегодно искать асфальтобетон с немодифицированным битумом, который не так-то просто достать, посткольку сегодня он не предусмотрен ГОСТами.

Находить несоответствующую фибру или щебеночно-гравийно-песчаные смеси неподходящие по твердости — это достаточно тяжелый и неблагодарный труд. Подвергаться постоянным гневным раздражительным комментариям со стороны населения, проверяющих органов. Если они каждый год это делают с таким упорством, то кто они, если не герои?

Когда я еду по дорогам Челябинска, в голове возникают образы вольных каменщиков. Масонов, которые ревностно защищали свою монополию на строительство готических сооружений, и никого не посвящали в свои секреты. Они говорили на выдуманном языке, непонятном для непосвященных. Так и дорожники ассоциируются с тайным обществом. Эти люди истово преданы сохранению традиций: используют технологически отсталое оборудование, примитивные древние технологии и продолжают с упорством игнорировать научный прогресс.

Похоже, в дорожном масонстве, как и в тайном обществе, нет ничего важнее ритуалов, и самый главный из них связан с подземными порталами. Кто-то называет их колодцами, но мы точно знаем, что сделать саморазрушаемую горловину, установив каждый люк на насколько сантиметров ниже или выше уровня дороги, — задача непосильная для непосвящённого. Очевидно, что только поэтому нам не дано понять адептов, подписывающих акты приемки.

Они находят где-то водорастворимый битум, который распадается и от солнечного света. Это  удивительно, при том что Челябинская наука с 80-х гг прошлого века лидировала в разработке качественных дорожных покрытий. Патенты наших ученых для дорожного строительства также зарегистрированы в США и Китае.

Возможно, я не сильно разбираюсь в предмете, и в дорожной нормативке уже появился инновационный асфальтный продукт, при производстве которого необходимо использовать парафиновые заменители модифицированных битумов: битумный спред, имитаторы фибры с щебнем неправильной кубовидности и пониженной твердости. Если нет, то как удается создать водорастворимое, УФ-разрушаемое дорожное покрытие на плавающей подушке? Но, думаю, что тут причастны еще и алхимики.

Недавно, восьмого апреля, в Челябинске был первый дождь, что позволило заговорщикам на Троицком тракте совершить ритуал укладки асфальта в лужу. Это, конечно, не такое торжественное действо, как укладка в снег, но традиции встречи и провожания дорогоукладочного сезона соблюдаются свято.

Если серьезно, современные технологии позволяют экономно строить качественные дороги с минимальными эксплутационными затратами, при этом ровные и стойкие к внешним воздействиям. Существуют десятки отечественных технологий подготовки дорожного основания, когда помимо физических процессов задействуются электрохимические.

Когда-то в Челябинском госуниверситете был сделан прорыв: разработано уникальное коаксиальное фибровое волокно, обеспечивающее повышенные характеристики асфальтобетонам за счет выстраивания правильных молекулярных связей. Это отсутствие трещин, устойчивость к низким и высоким температурам, колееобразованию, УФ-излучению, более чем на 40% повышенные прочностные характеристики и эксплуатационный срок. Потом был построен завод, но-кто то слышал про это?

Эта фибра была выбрана для строительства небоскребов Москва-Сити, что значительно усилило конструкционное армирование и позволило добиться прочностных характеристик и приемлемой толщины несущих конструкций. Подобные технологии используются в Азиатских и Европейских столицах, но мы стойко изыскиваем парафиноподобный битум. У меня есть только одно объяснение. Если вспомнить историю спекулятивного масонства, то главными заговорщиками были максимально знаковые вельможи и представители дворянства, регулярно сбегающие в Лондон. Проводя параллель, можно сказать, что такими смелыми дорожники бы не были, если бы у них не было высочайшего покровительства.

С одной стороны, понятно, что есть перераспределение подписанных крупных контрактов на содержание и обслуживание дорог — это очень хороший бизнес. Но если вы думаете, что низкое качество дорожного покрытия — это не опасно для жителей, то серьезно ошибаетесь. Зайду немного издалека: по данным статистики основная причина смертности — сердечно-сосудистые, онкологические и легочные заболевания. Они часто связаны с вдыханием мелкой дисперсионной пыли (PМ1, РМ2,5, PМ4,), которая через альвеолы легких напрямую попадает в кровеносную систему. 

Через наши лёгкие ежедневно проходит порядка 7 кубических метров воздуха весом 9,5 килограмма, который таким образом очищается, в том числе от дорожной пыли. И висящие над городом пылевое марево может весить сотни тонн. Как думаете, каковы последствия попадания микрокремнеземов в кровеносную систему? Как на PM реагирует иммунная система, как 1 мг повышения содержания пыли в атмосферном воздухе увеличивает риск заражения Covid? Поверьте, лучше не знать.

То количество черного снега, которое мы видим, это и есть частички поднимаемой в воздух пыли от дорожного покрытия. Согласно приблизительным расчетам 600 т пыли в данный момент находится в воздухе над городом. Это происходит в том числе из за некачественного дорожного покрытия. Думаю, цели федеральной программы «Чистый воздух» пора коррелировать с качеством материалов для дорожного строительства, уборкой автодорог и тротуаров и проблемой попадания грязи на проезжую часть из-за отсутствия бордюров — это также существенно снизит плотность висящего над городами серого марева.

Поскольку вопросы промышленных выбросов, особенно предприятий, эксплуатирующих объекты первой и второй категории, сегодня контролируются в том числе и международными системами спутникового мониторинга, то с введением  европейских углеродных пошлин контроль выбросов станет осуществляться глобально. Собираемые ежегодно петабайты данных спектрографического мониторинга слоев атмосферного воздуха начинают обрабатываться, и ночные экологические секреты тех же металлургов станут предметом внимания международных комиссий по достижению стратегических целей климатической нейтральности, Zero-Emission и Zero Waste.

Челябинск — это город технологических и экологических новаторов. У предпринимателей есть уникальные компетенции, они владеют патентами по ключевым технологиям не только микоармирования, но и производства дорожной оснастки, запускают роботизированные линии по производству строительных материалов из переработанных полимеров. Уникальная ситуация: мы не так переживаем из-за того, что полимер разлагается в земле четыреста лет, а из-за того, что дорожный асфальт рассыпается за несколько лет. При этом существуют требования по асфальту, модифицированному полимерами. Но мы все равно продолжаем в голове разделять эти две вещи, не выставляя требования в технических заданиях дорожников и не контролируя качество выполнения работ.

Если добавлять фибру, то это выйдет всего на несколько сот рублей дороже за тонну материала при несопоставимой выгоде. Почему такой подход игнорируют? Я думаю, это не незнание и не глупость — это верность традиции. До последнего, как Ланселот: пока будет жив последний рыцарь круглого стола, он будет держать традицию и ровнять все лопатами. Нет никаких экономических или технологических проблем, которые мешали бы делать в Челябинске качественное дорожное покрытие. Это всего лишь «масонский» принцип верности древним знаниям. Они не могут по-другому.

А что такое битум — это асфальтные смолы, масла, кислоты, даже не имеющие температуры плавления, то есть текучий материал, который не жизнеспособен без модификации. До нескольких миллиметров в год его разрушают солнечные лучи, превращая покрытие в пыль, он разбивается колесами и растворяется в воде. В него необходимо добавлять фибру и компенсирующие добавки. Например, коаксиальная микрофибра — это материал, который имеет длину 1,5-2 см, толщину 50-70 микрон и специальное покрытие, а по структуре похожа на человеческий волос. Микрофибра распределяется в асфальте при перемешивании, выстраивая молекулярные связи, которые не позволяют материалу разрушаться, словно волосы, которые держат жевательную резинку.

Дорожники — это самые честные люди. Они честно говорят, что состояние дорог нормальное. Но все равно проводятся опросы населения и выездные проверки. Все это, несмотря на то, что сегодня весь мир оцифрован. Мы знаем каждый переулочек по картам Googlе. Уже десятилетия используются технологии лазерного сканирования участков дорог. Они стали настолько дешевы, что давно не имеют альтернативы. Достаточно всего несколько сот тысяч рублей и автомобиля, чтобы за пару-тройку дней узнать реальную картину на многих дорогах Челябинска и получить подробную 3D-карту высокой плотности, наложенную на панорамную съемку со всеми отметками.

Чтобы противопоставлять дремучий менталитет технологиям — это надо очень большую смелость иметь. Это реально надо быть безумно смелыми людьми и при этом мечтать жить, как в Европе. Кстати, о Европе и мире. Германия, США и Китай строили в свое время планы экономического восстановления, отталкивалась от потенциала отрасли дорожного строительства, как локомотива экономического роста, дающего почти двадцатикратный мультикативный экономический эффект для других отраслей и бюджета.

Единственная разница между нашими дорожниками и масонами заключается в том, что готические храмы ремонтируют раз в несколько столетий, они стоят веками, а наши дороги требуют капитального ремонта каждые 3-4 года. Удивительно, но в ямах даже тротуары, а мы можем проехать по городу и не найти ни одного участка, сделанного по передовым технологиям.