Обзор ДК: Транспортно-логистические компании
эксперты Евгений Богданов директор экспедиционной компании «КОД 3000» Юрий Калиновский заместитель начальника филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) в УрФО Дмитрий Те
эксперты
Евгений Богданов
директор экспедиционной компании «КОД 3000»
Юрий Калиновский
заместитель начальника филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) в УрФО
Дмитрий Темников
директор транспортной компании «Новес»
Ольга Урванцева
начальник отдела железнодорожных перевозок компании «Евротранс»
Борис Шаров
директор челябинского представительства компании Instar Logistics
Михаил Шпаков
генеральный директор ООО «ЧелябТрансАвто»
Зачем логистам собственный автопарк?
Почему челябинские транспортники предпочитают внутрироссийские перевозки?
Для чего компании расширяют агентские сети?
Предложений в сегменте комплексных логистических услуг в Челябинской области пока недостаточно, и это стимулирует развитие корпоративной логистики. Директор экспедиционной компании «КОД 3000» ЕВГЕНИЙ БОГДАНОВ признает, что будь он руководителем крупного предприятия, организовал бы собственный логистический отдел: «Во-первых, во многих компаниях уровень образования специалистов оставляет желать лучшего. Во-вторых, конкуренция на рынке транспортной логистики не настолько сильна, чтобы компании боролись за своего клиента. Пока еще логисты, как правило, могут позволить себе отказаться от какого-нибудь заказа». По мнению начальника отдела железнодорожных перевозок компании «Евротранс» ОЛЬГИ УРВАНЦЕВОЙ, полноценную логистическую структуру внутри компаний создавать не обязательно, но один-двое специалистов, которые будут постоянно «мониторить» рынок, не помешают.
Основная услуга российского рынка логистики – транспортировка продукции. В Челябинске, по оценкам экспертов, насчитывается свыше 30 транспортно-логистических компаний. Многие операторы (не имеющие собственного парка) нанимают небольшие транспортные компании для автоперевозок, пользуются услугами железной дороги или частных авиаперевозчиков. Другие (эксплуатирующие собственные ресурсы) осваивают новые виды перевозок, расширяют свое присутствие на региональных рынках и налаживают связи за рубежом. При этом практически все местные провайдеры концентрируют усилия на определенном виде транспортных услуг. Директор челябинского представительства компании Instar Logistic БОРИС ШАРОВ объясняет такой подход тем, что компании не хотят брать на себя лишние риски. Бизнес транспортной логистики в Челябинске еще полностью не сформировался, и немногие фирмы обладают достаточными ресурсами для освоения нескольких видов перевозок.
Из всех видов грузоперевозок самым перспективным эксперты называют автомобильный сегмент. ДМИТРИЙ ТЕМНИКОВ, директор транспортной компании «Новес»: «В отличие от монополизированной железной дороги, автоперевозки – более доступный бизнес». Как отмечают провайдеры, этот вид транспортировки наиболее удобен и для заказчика: только автомобиль может доставить груз «от двери до двери». От услуг железнодорожников клиенты зачастую отказываются из-за возможных накладок со сроками и проблем с сохранностью грузов. В целом железнодорожные и автоперевозки на рынке развиты примерно одинаково, но имеют проблемы с инфраструктурой. Плохие дороги, например, иногда влияют на сроки выполнения заказа при автоперевозках. По словам Евгения Богданова, выбор заказчиком способа транспортировки сильно зависит от сезона: «В декабре начинается предновогодняя лихорадка: клиенты, которые раньше пользовались услугами железнодорожников, переходят на автотранспорт, чтобы активизировать товарооборот. Пусть затраты на перевозку увеличиваются на 10-15 тыс. рублей, но и заработки в это время солидные».
Наиболее оперативный (и при этом дорогостоящий) способ доставить груз к месту назначения – авиаперевозки. Этот сегмент, по мнению экспертов, в Челябинске пока представлен слабее других. Провайдеры считают, что причина в стоимости услуг. У массового клиента, отмечает г-н Шаров, пока еще не сложилось правильного представления о качестве и надежности этого вида перевозок.
Поскольку большинство провайдеров занимаются преимущественно каким-то одним определенным видом перевозок, клиенты, нуждающиеся в широком спектре услуг, нередко перебегают от одной компании к другой. Связь между операторами, специализирующимися на разных видах транспортировок, на местном рынке не отработана. По мнению некоторых экспертов, автотранспортники редко соглашаются на контакт с железнодорожниками, даже если это помогает снизить себестоимость доставки. В челябинском филиале компании Instar Logistics (специализация: авиационные, интермодальные и автоперевозки) обычно не берутся за организацию железнодорожных перевозок, и выступают посредником лишь в тех случаях, когда имеют дело с ключевым клиентом.
Транспортная логистика не требует серьезных инвестиций на начальном этапе. Эксперты оценивают открытие небольшого филиала (регистрация предприятия, аренда офиса и организация трех рабочих мест) в сумму около $5 тыс. «Но отдача из-за низкой рентабельности небыстрая», – отмечает г-н Богданов. По его подсчетам, рентабельность мелких операторов, работающих в нижнем ценовом сегменте, составляет 15-20%, у компаний среднего уровня не превышает 30%, а у крупных сетевых игроков может достигать 50%. Ежегодно рынок перевозок в количественном отношении растет на 15-20%.
Структура спроса на подвижной состав определяется уровнем тарифов на перевозку, спецификой груза, требованиями к срокам доставки. Стоимость услуг по доставке грузов логисты просчитывают, исходя из ряда факторов, главный из которых – себестоимость транспортировки. Например, средняя цена доставки груза в Москву самолетом – 17 руб. за кг. Уровень тарифов на международные перевозки, по словам Бориса Шарова, зависит от конкретной авиакомпании: «Одна из самых дорогих – немецкая Lufthansa с широкой географией полетов. Доставка груза, например, во Франкфурт будет стоить $3 за кг. «Аэрофлотом» – в два раза дешевле Разброс цен огромный: учитываются частота рейсов, качество сервиса, наличие свободного места на бортах».
Доля международных перевозок на местном рынке составляет примерно 20%, и в последнее время объем «экспортных» заказов увеличивается. Недавно в «КОД 3000» открыли отдел международных перевозок, но, как признает г-н Богданов, их количество пока мало: «Местные провайдеры редко работают с зарубежными партнерами напрямую. Обычно работа строится через иностранных партнеров в Москве, где происходит «перевалка» грузов». Эксперты отмечают рост объемов экспортно-импортных перевозок и по железной дороге.
В сегменте международных автоперевозок (особенно на европейском направлении) челябинцам приходится конкурировать с белорусскими и латвийскими перевозчиками. Борис Шаров: «Значительная доля перевозок принадлежит белорусским компаниям, которые выигрывают за счет низких цен». По мнению экспертов, российским перевозчикам просто нечего противопоставить демпингующим белорусам. Компания «Новес», которая является членом Ассоциации международных перевозчиков России, была вынуждена уйти из этого сегмента и сосредоточиться на внутрироссийских рейсах. «У нас есть лицензия на транспортировку грузов за рубеж, но мы отказались от этого направления», – отмечает г-н Темников. По словам МИХАИЛА ШПАКОВА, генерального директора ООО «ЧелябТрансАвто», организация международных перевозок требует особого подхода и дополнительных затрат: «Если осваивать это направление, то нужно развивать за рубежом сеть филиалов, подобную российской (в России компания имеет 76 терминалов. – Прим. ред.). Это большие деньги, которые далеко не сразу «отобьются». Кроме того, машины, которые вывозят грузы за границу, по закону не могут использоваться на внутрироссийских рейсах. Значит, придется разделять транспорт, а у нас и так дефицит автомобилей». По мнению некоторых операторов, провайдерам не обязательно вкладывать средства в освоение международных перевозок, если у компании отработаны связи с зарубежными экспедиторами. Например, «ЧелябТрансАвто» работает в партнерстве с международным логистическим провайдером DHL. «Нам проще организовать смешанные перевозки и доставить груз в любую точку мира, чем создавать собственную структуру», – отмечает г-н Шпаков.
Всех игроков рынка можно разделить на две группы: компании, обладающие собственным парком подвижного состава, и те, у кого нет своего транспорта. Единого мнения о том, какая из этих двух схем работы лучше, у операторов нет. ЮРИЙ КАЛИНОВСКИЙ, заместитель начальника филиала Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АсМАП) в УрФО, убежден, что автопарк снижает риски перевозчика: «Компания с собственным подвижным составом получает больше денег. Все, что я зарабатываю, принадлежит мне. А экспедитор имеет только долю. И надо учитывать риски, с которыми неизбежно сталкиваются экспедиторы. Они сами не везут, везет Вася, который может испортить груз, опоздать или вообще до места не доехать. Экспедитор рискует своим имиджем и своими деньгами». Евгений Богданов, напротив, не считает выгодным содержание собственного автопарка. По его словам, каждый должен заниматься своим делом: если компания сильна в организации логистических процессов, то может ограничиться услугами частных владельцев автотранспорта.
Конкретный размер транспортного парка, подчеркивают эксперты, определяется размахом бизнеса и структурой задач, поскольку техника дорого стоит, быстро изнашивается и требует обслуживания. Услугами частников, отмечает г-н Темников, пользуется подавляющее большинство небольших челябинских экспедиторских фирм: «Наняв частного автовладельца, можно полностью освободить себя от технических вопросов и целиком заняться сервисом». Крупные компании могут позволить себе не только содержать свой транспорт, но и совершенствовать производственную базу. Автопарк «ЧелябТрансАвто» включает в себя 200 единиц техники, но, как отмечает Михаил Шпаков, им необходимо в два раза больше машин. Недавно компания провела переговоры с менеджерами автоконцерна Scania о покупке 90 грузовиков (средняя стоимость одного – 100 тыс. евро). В будущем «ЧелябТрансАвто» планирует полностью перейти на импортные автомобили.
По мнению экспертов, основное конкурентное преимущество на рынке транспортной логистики (вне зависимости от вида перевозок) – это партнерская сеть. По словам Бориса Шарова, взаимодействие с представительствами других компаний позволяет формировать более выгодные для клиента тарифы и предоставлять качественный сервис. В сегменте авиаперевозок, как отмечает г-н Шаров, важна близость к ключевым пунктам отправки грузов: «Екатеринбургские экспедиторы, которые могут представлять инорегиональных авиаперевозчиков, предлагают складские и таможенные услуги заказчикам из других городов области. Открывать представительство в Челябинске им нет смысла: 200 км не такое уж большое расстояние, можно и на машине доехать. Но сидеть на одном месте и иметь выходы на предприятия – этого мало. Нужны офисы или партнеры непосредственно в аэропортах, чтобы на месте решать таможенные и складские вопросы».
Свое географическое присутствие, как отмечают эксперты, расширяют в основном крупные фирмы и компании среднего уровня. Мелким игрокам на это не хватает ресурсов. По мнению Евгения Богданова, открытие филиалов – единственно верный путь к развитию. В компании «Евротранс» намерены открывать представительство в Екатеринбурге. Ольга Урванцева говорит, что такую потребность диктуют недавние изменения на рынке железнодорожных перевозок: «У нас были большие объемы грузоперевозок по оренбургскому направлению, но ситуация изменилась, и мы решили закрыть орский филиал. А сейчас увеличились объемы по свердловской «ветке», поэтому нужно обеспечить оперативность здесь». Компания «КОД 3000» планирует открытие второго филиала (первый работает с апреля 2006 г. в Ульяновске). Евгений Богданов провел интервью с ключевыми заказчиками, и большинство признали, что неохотно доверяют грузы (которые обычно стоят сотни тысяч рублей) иногородним фирмам. «Компании, которая имеет по стране несколько офисов или филиалов, заказчик готов заплатить больше», – отмечает г-н Богданов.
По мнению экспертов, в ближайшие годы рынок транспортной логистики ждут большие перемены. В секторе авиаперевозок, по словам Бориса Шарова, «центр тяжести» все больше смещается в сторону Екатеринбурга: «Наш аэропорт «Баландино» сильно проигрывает «Кольцово», поэтому не исключено, что он потеряет статус международного». В сегменте железнодорожных перевозок игроки ожидают изменений в связи с реформой отрасли, которые коснутся тарифов, стоимости дополнительных услуг и предоставления подвижного состава. Автоперевозчики прогнозируют качественный подъем рынка в связи с приходом транснациональных ритейлеров (Metro, Auchan, IKEA). Эксперты считают, что их появление стимулирует увеличение спроса на комплексные логистические услуги (не только транспортировка, но и складирование грузов, управление заказами, физическое распределение, оптимизация бизнес-процессов на протяжении всей цепочки поставок и пр.) В связи с этим появится устойчивый спрос на услуги комплексного управления грузопотоками, разработка которых по силам только глобальным операторам. Мелким фирмам, как считают эксперты, будет тяжело удержаться на рынке. Борис Шаров прогнозирует, что процесс укрупнения транспортно-логистических компаний будет происходить в основном путем поглощения «малышей». По мнению Евгения Богданова, местный рынок в ближайшие полтора-два года ждет более четкая структуризация: определятся явные лидеры и круг фирм среднего уровня. «Небольшие компании будут вынуждены перейти в низший ценовой сегмент, количество игроков резко сократится. Миф о том, что транспортный бизнес – это легкий бизнес, скоро будет развенчан», – резюмирует г-н Богданов.
Логистика – теория и практика управления материальными и информационными потоками в процессе товародвижения. Транспортная логистика – управление материальным потоком в процессе транспортировки и организация транспортирования грузов.