В пекарне работать приятнее, чем у мартена

Вопрос развития Челябинска не в том, чтобы искать альтернативу металлургии, а в том, чтобы сделать город в принципе более комфортным для проживания, считает кандидат экономических наук, руководитель Научно-образовательного центра Института экономики УрО РАН и ЧелГУ Сергей Гордеев.

Большинство ученых, экономистов, представителей бизнес-элиты сходится во мнении, что нет смысла кардинально менять промышленную направленность Южного Урала. Вы разделяете эту точку зрения?
— Челябинск, действительно, не должен отказываться от промышленности. Нельзя из нашей экономики просто взять и вычеркнуть промпроизводства с миллиардными инвестициями и значительными отчислениями в бюджет. Какую мы можем найти альтернативу? Сельское хозяйство? Мир становится все более промышленным. Вопрос нужно ставить иначе: насколько наш промышленный город через 10 лет станет более цивилизованным, культурным и комфортным для проживания.
Если «поставить крест» на металлургии мы не можем, можно ли хотя бы снизить ее долю в экономике? Разве мы не можем развивать пищевую индустрию, инновации, информационные технологии?
— Все это, безусловно, новые точки роста, но их доля в валовом муниципальном продукте пока невелика и вряд ли в ближайшем будущем подрастет до значительных величин. То, что новые производства появляются, это, конечно, плюс. В конечном счете, они повышают уровень комфортабельности жизни: куда приятнее работать в хлебопекарне, чем у мартеновских печей. Но нужно понимать, что мы никогда не будем лидерами в определенных отраслях. К примеру, конкурировать в ИТ-сфере с Индией очень тяжело, потому что у них себестоимость производства гораздо ниже. Зато у нас есть конкурентное преимущество в наших базовых отраслях, и его нужно использовать.
Да, но, как показал кризис, цены на металл растут далеко не всегда. К тому же мощным игроком на мировом рынке металла становится Китай.
— А это уже вопрос совершенствования технологий и качества производства. Нужны новые марки стали и виды продукции. Недавно Владимир Путин приводил пример: почему российская авиакомпания покупает «Боинги»? Да потому что новые модели «Боингов» на 40-45% сделаны из нашего титана: заготовки выпускают на Урале недалеко от Нижнего Тагила. Эта продукция не вываливается на стихийный рынок, а четко завязана на международные контакты. В современном мире самостоятельно продвигать некоторую продукцию уже неактуально, нужно вступать во взаимовыгодную кооперацию. Но наша региональная закрытость создает в этом смысле много проблем.
В свое время американцы предлагали частично перепрофилировать ЧТЗ для производства гусеничных ходовых частей для Caterpillar. Но не случилось. Как у нас сказали, якобы по причине экономической безопасности. Правда, не уточнили, для кого это было безопасно— для нас или для Caterpillar (смеется). При кооперации риски у всех. Но результат имеем такой, что завод мы практически потеряли. Объемы производства снизились в десятки раз. Люди получают зарплату по 8-10 тыс. руб. А ведь ЧТЗ— это кладезь высококвалифицированных специалистов.
Есть еще очень красивая идея— создать из Челябинска крупный транспортный центр с развитой логистической инфраструктурой. Ведь выгодное географическое положение— тоже наше конкурентное преимущество.
— Развитие логистической отрасли будет зависеть от двух федеральных проектов. Во-первых, от создания скоростных железнодорожных магистралей, например Москва-Екатеринбург с ответвлением до Челябинска. Это одно условие развития. Второе— если автотрасса М5 Челябинск-Москва, которая сейчас реконструирована от Челябинска до Бишкиля, станет такой же широкой и комфортной на всем протяжении. И вот когда Челябинск будет соединен с Европой, можно будет говорить о развитии какого-то логистического центра. А пока у нас дорожная революция коснулась только самого Челябинска. Даже четырехрядной дороги до Екатеринбурга нет до сих пор.
Если говорить о городской транспортной инфраструктуре, насколько, на ваш взгляд, те перемены в градостроительстве, которые мы наблюдаем сегодня, приближают жизнь в городе к более цивилизованной и комфортной?
— Проблема в том, что «дорожная революция» пока в основном точечно ликвидирует недостатки предыдущих лет. Изменения есть, но о качественных переменах говорить рано, еще многого не хватает.
Хочу привести в пример американский город Атланту. Он больше Челябинска. Радиус Большой Атланты составляет примерно 70-80 км (расстояние примерно как от Челябинска до Чебаркуля). Внутри этого радиуса можно спокойно проехать до центра города в среднем за полчаса-час. У нас же за это время от Чебаркуля до центра Челябинска вы не доедете, а возможно, упретесь в пробки, начиная с кольца у Мебельной фабрики. Средняя скорость движения еще не высока. Автомобильные и пешеходные потоки часто пересекаются. Машины нередко едут через дворы, потому что по-другому не проехать.
Сейчас у нас идет этап перемен. Но их социально-экономическую эффективность никто не считал. Дороги расширяются, а парковок нет— и результат смазывается. Я недавно ехал в районе вокзала по новой дороге (реконструированный участок улицы Курчатова— Прим. Ред), так там из трех полос движения две занимали припаркованные автомобили.
Какова принципиальная разница в градостроительном подходе между Челябинском и Атлантой?
— В Атланте застройка идет по принципу городов-спутников, а у нас по-прежнему— по принципу точечной концентрации. При этом стремимся в одном месте совместить и жилую и производственную зону. Хотя эти вещи несовместимы. Либо это место комфортно для жизни, либо для работы, по-другому не бывает. Яркий пример— Москва. Это город для работы, но жить там проблематично.

Сергей Гордеев
Родился в 1954 г.
Окончил ЧПИ по специальности «инженер-экономист».
Карьера: Долгое время работал в подразделениях Академии наук СССР. С 1990 г. занимал различные должности в органах госвласти, в т. ч. должность первого зампреда комитета экономики администрации Челябинской области и заместителя руководителя управления Федерального казначейства по Челябинской области. Автор более 50 научных работ по региональной экономике и информатике. Кандидат экономических наук, в 1990 г. защитил диссертацию в Институте экономики УрО АН СССР. С 2008 г. работает руководителем НОЦ Института экономики УрО РАН и ЧелГУ.
Хобби: лыжи, велосипед , рыбалка.