В интересах "дорожной революции"

Объекты под «революционное» строительство выбираются стихийно и детально не проектируются.

Любой город, население которого переваливает за 800 тыс., закономерно испытывает транспортные проблемы. В Челябинске первый шаг по кардинальному решению этого вопроса сделали в 2008 г. Именно тогда состоялось собрание градсовета, на котором губернатору Петру Сумину представили схему развития дорожной сети Челябинска с учетом значительного увеличения пропускной способности дорог. Все масштабное дорожное строительство, проходящее с того времени в городе, более-менее укладывается в рамки той общей программы, рассказывают эксперты.

«Формально на градсовете в 2008 г. не было принято никаких списков: участков, которые нужно отремонтировать, дорог и развязок, которые нужно построить, — поясняет АЛЕКСЕЙ ГУРИН, начальник дорожного отдела Управления дорожного хозяйства Администрации Челябинска. — Это была концепция развития транспортной инфраструктуры города Челябинска. Она определяет перспективу развития улично-дорожной сети города, но уже в соответствии с генеральным планом (последний такой план был принят в 2003 г. — прим. авт.). Ежегодные же планы по строительству, реконструкции и капитальному ремонту улиц и дорог города формируются в рамках данной концепции исходя из существующих задач развития города. Будет развиваться Краснопольская площадка — будем строить дороги там, будут дома возводить в Чурилово — приоритетным для дорожников станет этот район».

Революция против стратегии

Если прежний губернатор рассматривал дорожное строительство как часть закономерного, эволюционного процесса развития города, то МИХАИЛ ЮРЕВИЧ, еще будучи на посту мэра, сделал особый акцент именно на этот сектор городского хозяйства и использовал его как элемент собственного пиара во время предвыборной кампании 2009-го. Возглавив область, г-н Юревич ввел в обиход выражение «дорожная революция», желая, очевидно, подчеркнуть масштабность намеченных изменений, что, впрочем, заметно и по бюджетам, выделенным на дорожное строительство: за три года они увеличились в 3,5 раза (с 3,5 млрд руб. в 2008 г. до 12, 2 млрд руб. в 2011 г.). Затем это словосочетание, уже в виде слогана, было использовано в предвыборной кампании партии власти на выборах в Госдуму — 2011 и на плакатах проникло во все концы и части Челябинска и области. И до сих пор там остается.

Предложенную правительством революционную риторику подхватили и не совсем согласные с тактикой правительства горожане, обратив при этом свое внимание на отрицательные коннотации этого понятия. «Любая революция — это нечто спонтанное, бесплановое, неэффективное, никогда не дающее ожидаемого результата. И потому название «революция» действительно соответствует происходящему», — считает ЯКОВ ГУРЕВИЧ, генеральный директор консалтинговой компании «КЭМП».

Громкий термин, безусловно, выполнил свою функцию — привлек внимание горожан, но это не пошло на пользу правительству, считают игроки рынка. Но он же и заставил жителей города вспомнить все отрицательные значения этого слова и цитаты Бисмарка: «Революция — это прибежище непрофессионалов, авантюристов. Это отсутствие планов. Это всегда резкий и необдуманный разрыв с прошлым, а результатами ее пользуются исключительно мародеры». Многочисленные заторы и затянутые ремонтные работы справедливо вызывали протесты жителей города и нанесли «революции» серьезный репутационный урон.

Еще в 2008 г. на градсовете многими экспертами была признана профессиональная недоработка проекта дорожной сети. По словам игроков, в программе не было прописано, где будут располагаться места для парковок, не была проработана схема движения электротранспорта. Ректор ЮУрГУ АЛЕКСАНДР ШЕСТАКОВ предложил провести независимую экспертизу предложенной программы на предмет повышения эффективности дорожного движения. «Но прошло уже четыре года, а никакой экспертизы так и не было сделано. В итоге остаточный электротранспорт практически ликвидирован, а новые дорожные покрытия используются под парковки», — обращают внимание эксперты.

План дорожной сети нужен, чтобы обеспечивать мобильность городских потоков, повышать привлекательность города-миллионика, а сейчас ситуация похожа на то, будто город в определенных местах просто закатывают в асфальт.

Тендеры предполагают «неформальное отношения»

Тендеры на проведение дорожных работ проводит Минстрой Челябинской области в соответствии с №94-ФЗ. Участвовать в конкурсах могут многие компании, но выигрывают зачастую самые крупные из них. Величина банковской гарантии, требуемая от подрядчика, доходит иногда до 70% от контракта. «Крупные компании могут работать без аванса, чего мы себе позволить никак не можем, — рассказывает АРСЕН ВОСКАНЯН, директор компании «Челябдорремстрой». — Нам нужны хотя бы 30% от контракта в начале работы».

Любое преобразование дорожной сети ведется в соответствии с общей стратеги развития города. Если возникла необходимость в увеличении транспортной проходимости, выбираются дороги для расширении или места для строительства новых. На детальное проектирование этих объектов, как правило, назначаются тендеры среди проектировщиков (в Челябинске исключение из правил — проектировщиков назначают). Только после проектирования проводятся новые тендеры — уже на строительство. Но из-за отсутствия предыдущей ступени детального описания проектов у челябинских заказчиков и исполнителей просто нет. «Проектировщики не знают, что дорога — сложное инженерное сооружение, включающее, например, ливневую канализацию. Поэтому нормальные подрядчики и не могут принимать участие в таких конкурсах. Заранее имеются в виду неформальные отношения, — отмечает г-н Гуревич. — Соответственно, подрядчики не заинтересованы, а часто, в силу своей квалификации, не могут выявить дефекты в проектах».

Негласные правила игры в дорожном строительстве предельно ясны игрокам рынка, но настолько же закрыты от посторонних. Опрошенные «ДК» игроки рынка либо наотрез отказывают комментировать ситуацию, либо соглашаются это делать только на условиях полной анонимности. По их словам, эти тендеры проводятся задолго до их официального объявления и в свободной форме. Это проблема не локального уровня, обращают внимание эксперты. Они приводят слова президента РФ ДМИТРИЯ МЕДВЕДЕВА, который говорил, что затраты на дорожное строительство в России увеличиваются на 50% за счет коррупции. «Было бы очень хорошо, чтобы ситуация в Челябинской области кардинально отличалась от общероссийской или хотя бы разительно отличались эти проценты», — рассуждают эксперты. Но пока надежды на это нет.

Субподрядчики проваливают работы

Объемы бюджетных вливаний в «революцию» напрямую влияют на количество построенных и отремонтированных дорог, но не на их качество. Компании, выигравшие тендеры и действительно обладающие всеми необходимыми знаниями, умениями и оборудованием, не всегда сами занимаются всеми участками, зачастую львиную долю работ они отдают на субподряды более мелким компаниям. «Любой челябинец, наверное, замечал, кто строит дороги в городе, — рассуждает г-н Гуревич: — вся «дорожная революция» делается руками гастарбайтеров. Это люди, безусловно, очень трудолюбивы, но у них низкая квалификация — на уровне «принеси-подай». Но главное, подчеркивает эксперт, огромные инвестиции не создают рабочих мест в Челябинске.

По словам игроков, в городе множество мелких компаний, полностью состоящих из приезжих граждан, которые и обслуживают повышенные объемы строительства. Они не платят налоги, у некоторых фирм даже нет разрешения на строительство дорог (лишь потому, что оно стоит 300–400 тыс. руб.). Часть работников «ныряет» под другие организации, которые за 3–4 % от сделки организуют доступ к строительству. После исполнения контракта такие фирмы, как правило, исчезают, рассказывают эксперты, и появляются вновь — уже к следующему сезону дорожно-строительных работ, под другой вывеской. «Конкурировать с ними практически нереально, — подчеркивают игроки: — у них очень низкие расценки».

Раньше на субподрядах работало множество местных ответственных компаний, рассказывают игроки, но три года назад рентабельность бизнеса резко упала: «Поменялось многое, но главное — поменялись цены. Нужно покупать солярку, материалы, платить зарплату рабочим, но сделать работу за те деньги, которые предлагаются сейчас, нереально. Если только не сделать ее плохо».

От 70 до 80% стоимости дорожного строительства — это стоимость материалов. И это, по мнению специалистов, единственное возможное поле для экономии. «Можно немного снизить величину конструктивных слоев дорожной одежды. Да, израсходуется меньше материалов, но качество этого полотна резко снизится», — объясняют эксперты. К слову, качество дорог наряду с их стоимостью — самые обсуждаемые вопросы на всех уровнях, когда речь заходит о «дорожной революции».

В 2011 г. администрация Озерска подала в суд на управляющую компанию из Магнитогорска, проводившую дорожное строительство в городе. Власти Чебаркуля заявили, что последуют этому же примеру, как только проинспектировали результаты дорожного строительства в своем муниципалитете. После подобной проверки множество вопросов к подрядчикам появилось и у мэра Южноуральска Евгения Соболева. В областном центре недовольных автолюбителей тоже достаточно, — отмечают игроки. «Это одно из следствий «революции»: плохие проекты, плохие подрядчики, плохие материалы (выяснилось, что качественный асфальт в нужном количестве просто отсутствует)», — утверждает г-н Гуревич.

Согласно госконтракту, генеральный подрядчик обязан поддерживать качество построенного или отремонтированного объекта в течение 5 лет. Но, по словам игроков, фактически этого не происходит. «Если деньги компанией получены — она найдет способы не следить за качеством, даже если ее на следующий год удастся найти», — подчеркивает Яков Гуревич. Другие эксперты уточняют, что даже добросовестность подрядчика и выполненение им условий контракта — не повод говорить о качестве строительства и ремонта: для дорог 5 лет — очень маленький срок.

«Дорожную революцию» эксперты оценивают неоднозначно. Несмотря на неудачи, есть и неоспоримые положительные моменты: губернатору удалось привлечь под этот проект деньги из федерального бюджета, а транспортная проходимость в Челябинске уже на уровень выше, чем во многих других российских мегаполисах. По словам Михаила Юревича, «дорожная революция» в городе будет продолжаться еще 10–15 лет, и объективно оценить результаты этого проекта пока невозможно.

 

Как можно еще разгрузить дорожную сеть в Челябинске:

Скоростной трамвай
Бюджетная альтернатива метрополитена. Основным отличием скоростного трамвая является его изоляция от других видов транспорта и большая длина перегонов. Кроме того, скоростным трамваям заведомо дается приоритет в городском движении. Благодаря этому он практически свободен от городских пробок. Обычная скорость СТ — 25–30 км/час, что выше средней скорости движения в Челябинске на личном автотранспорте (20 км/ч). Проект скоростного трамвая был предложен челябинской администрации еще в 1998 г. Отказ властей был обоснован тем, что проект СТ не был предусмотрен генеральным планом развития города в 1937 г. и последующих. Так или иначе, разговоры о необходимости данного вида транспорта ведутся на протяжении уже 14 лет, но пока к конкретным результатам это не привело.

Метро
Словосочетание «Челябинский метрополитен» сейчас воспринимается в большей степени как повод для шуток: подобный долгострой редок не только для нашего города, но и для страны. Метро в городе строят уже 19 лет, в течение которых было израсходовано по меньшей мере 12 млрд руб., а на окончание строительства первой очереди требуется еще 25 млрд. Первый вариант трасс метро был предложен в генеральном плане города 1976 г. Концепция менялась три раза. Последний утвержденный проект — детище компании «Метрогипротранс» был презентован на градсовете в июне 2010 г. Осенью 2011 г. было завершено строительство первой станции «Комсомольская площадь», но без отделки. В связи с прекращением федерального финансирования проекта в 2011 г. строительство челябинского метрополитена было переведено в замедленный режим, что практически означает его консервацию. Метро — это не только социальный проект (он никогда не окупается), но и имиджевый. Как таковой потребности у Челябинска в таком виде транспорта нет: задача метрополитена — провозить 25–100 тыс. человек в час. В нашем городе ни в одной точке таких потоков нет.

Вертолетные площадки
Вертолетные маршруты, очевидно, не решат транспортные проблемы города. Представить себе, что несколько тысяч человек будут использовать в качестве личного или общественного транспорта вертолет, затруднительно. Вертолетные поездки пристутвуют в этом списке как наиболее комфортный вариант перемещения из одной точки в другую. В Челябинске не очень много действующих вертолетных площадок, наиболее известные: аэродром «Колачево», бизнес-центр «ВИПР» и торговый комплекс «Набережный». Очень неудобный и наиболее дорогой способ передвижения по городу.