«Пришлось придумать красивую легенду, чтобы обосновать, почему кран — Федор Михайлович»

В 2019 г. «Челябкрансервис» произвел опытный  образец  железнодорожного крана грузоподъемностью 150 т. В конструкции крана, разработка которой заняла несколько лет, заложен ряд принципиальных инноваций и используются только отечественная сталь, агрегаты и механизмы. О том, с какими трудностями столкнулись на челябинском предприятии при разработке уникальной тяжелой техники, в интервью DK.RU рассказал директор компании «Челябкрансервис» Владимир Кантор.

Не страшны санкции, как импортозамещение

Проект по разработке железнодорожного крана ФМ-150 на челябинском заводе изначально был внесен в перечень стратегических проектов по импортозамещению и развитию отечественного машиностроения Министерства промышленности и торговли. Это, как признается Владимир Кантор, стало и ощутимой поддержкой, и создало немалые сложности.

Как возникла идея замахнуться на производство железнодорожного крана-тяжеловеса?

— История очень старая. И началась еще в советские времена. Железнодорожные краны большой грузоподъемности в СССР в принципе не производились. Исторически сложилось, что тяжелую технику для железных дорог производили в ГДР: в послевоенные годы комбинат имени Кирова, который находился в Лейпциге, поставил в страну более 5 тысяч железнодорожных и портовых кранов. Разумеется, полвека спустя все это хозяйство катастрофически устарело — и морально, и технически. А заменить нечем, кроме той же немецкой техники, только более современных моделей. Конечно, комбинат в Лейпциге давно акционировался, перешел в частные руки, вошел в крупный концерн Kranbau. И там до сих пор производят отличные железнодорожные краны. Предприятие уже готовилось заключить долгосрочный контракт с РЖД, и «Челябкрансервис», кстати, тоже в этом проекте участвовал: планировали немецкие крановые установки здесь, на месте, устанавливать на платформу и сертифицировать в соответствии с требованиями РЖД. Но в 2014 году, как известно, ситуация кардинально изменилась. История повернула на другие рельсы, и с идеей совместного производства пришлось расстаться. Госкорпорации, а следом и вся промышленность переориентировались на импортозамещение.

Производство тяжелой техники невозможно запустить по щелчку пальцев. Сколько времени ушло на это?

— Около четырех лет в общей сложности. Надо сказать, мы с самого начала не питали иллюзий, что получится запустить производство железнодорожных кранов большой грузоподъемности в сжатые сроки — фактически с нуля, в чистом поле. Я сам много лет на заводах проработал и знаю, что такое абсолютно новая разработка, НИОКР, весь этот сложнейший цикл от подготовки конструкторской документации до выпуска опытной модели. Не было розовых очков, словом, хотя на тот момент мы уже были известны как крупнейший в стране центр по ремонту и модернизации железнодорожных кранов. Соответственно, были и компетенции, и опытный коллектив, в том числе грамотный инженерный состав. Поразмыслили и все же решились заявиться. За язык никто не тянул, так что раз уж назвался груздем — вперед.

Но когда стали в эту историю погружаться, то чем дальше, тем становилось страшнее. Раз уж весь проект шел под эгидой импортозамещения, мы сразу же оказались зажаты в узких рамках. Импортировать китайские или турецкие комплектующие, собрать в готовое изделие и прикрутить свой шильдик было уже невозможно. Потому что есть четкие критерии, что понимается под импортозамещением: начиная с металлоконструкций и заканчивая агрегатами — все должно быть российского производства.

Конструкция крана базировалась на зарубежных аналогах?

— Был, конечно, соблазн взять за основу существующие модели и скопировать, но амбиции не позволили. Решили сделать все по-своему. И понеслось. Обратились в ЮУрГУ, и оказалось, что в вузе сохранилась мощная конструкторская школа, о которой никто даже не подозревал. Это действительно специалисты мирового уровня, которые приступили к разработке, как говорится, ab ovo — с проведения комплексных расчетов, на которых базируется конструкторская документация.  Это теоретические фундаментальные разработки. Проект расчетов шел в несколько этапов, и после каждого мы просто хватались за голову — как все это реализовать?

В чем была главная сложность?

— Главная рабочая деталь любого крана — это стрела. И здесь сразу же возникло множество нюансов, конструкторских, технологических, с которыми было сложно совладать. Решили взять самую верхнюю планку — замахнулись на овоидную стрелу, которая во всем мире считается неким «золотым стандартом» в краностроении. Стрела овоидного сечения — полукруглая снизу и квадратная сверху, такая геометрия обладает наилучшими прочностными качествами. Но проблема в том, что в России ничего подобного никто не производил в категории тяжелых кранов. Давно существующие заводы, производящие автокраны, — «Галичанин», «Ивановец» и прочие — выпускали технику с овоидной стрелой с максимальной грузоподъемностью 60 тонн. А требовалось как минимум в два с половиной, а то и в три раза больше с учетом того, что у конструкции должен быть запас прочности. К слову, у старых немецких железнодорожных кранов, которыми были укомплектованы ремонтные бригады на железной дороге, грузоподъемность была всего 25 тонн. Но современные электровозы, вагоны прибавили в весе, так что требовалась крановая техника, которой по силам поднять и переместить груз на 150 тонн — не декларируемых, а фактических. Так что со стрелой пришлось изрядно помучиться.

Стрела, которая выдерживает груз 150 тонн, наверное, должна быть изготовлена из особого, сверхпрочного сплава?

— Да, выяснилось, что краностроители для овоидных стрел используют только финскую или шведскую сталь. За которую пришлось бы выложить космическую сумму. Стали искать сталь с аналогичными свойствами в России. Перебрали все, собственноручно делали перерасчет по каждой марке стали. Наконец, нашли металлургический гигант, который что-то подобное некогда производил. И там включились в эту историю: самим стало интересно — удастся ли выплавить металл настолько высокого качества, чтобы соблюсти все требования по жесткости, прочности, вязкости и прочим параметрам.

Получилось далеко не сразу — плавка за плавкой уходила в брак. И так — на протяжении нескольких месяцев. Мы уже практически отчаялись.

Наконец, удалось прокатать металл с желаемыми характеристиками. И началась эпопея с трубопрокатчиками: чтобы выгнуть лист в профиль нужной конфигурации, пришлось писать специальную программу. Потом возникла загвоздка со сваркой верхнего и нижнего сегмента стрелы: как известно, при сварке характеристики металла меняются, это тоже необходимо учитывать.

И так по кругу. Гидравлические цилиндры нужной длины и прочности тоже никто в стране прежде не производил — в итоге восьмиметровый цилиндр, который нужен, чтобы выдвигать стрелу, изготовили на челябинском предприятии. Неожиданные проблемы возникали буквально на каждом этапе, так что я могу про это часами рассказывать (улыбается — прим. ред.). Но в конечном счете же важно, что все преодолели и справились.

Получается, что комплектующие производятся на разных российских заводах, а в Челябинске осуществляется сборка?

— Советские машиностроительные монстры были устроены по совершенно иной модели: на одной площадке были собраны все технологии от литья и обработки металла до производства резинотехнических изделий. Мы же пошли по немецкому пути, когда на самом предприятии ведется только конструкторская разработка и сборка, а все остальное раскидывают по предприятиям, которые являются признанными лидерами в своей узкой нише. Кооперация в чистом виде.

Что означает аббревиатура в названии крана?

— С названием на самом деле связана интересная история. В качестве технического консультанта на проекте чуть ли не с первого дня работает Федор Михайлович Корытко — известный в Челябинске почетный железнодорожник, который долгие годы был руководителем восстановительного поезда на ЮУЖД, преподавал в железнодорожном институте. Это настоящий двигатель, перпетуум-мобиле проекта, который, невзирая на все сложности, поломки, двигал его вперед, искал пути решения технологических и конструкторских проблем. На заре проекта мы в шутку назвали его ФМ — в честь Федора Михайловича.

Так оно и пошло: ФМ-150. И нечаянно это название попало в официальную переписку, отчеты Минпромторга. Пути назад уже не было. Пришлось придумать красивую легенду: вспомнили, что в 2021 году грядет двухсотлетие со дня рождения Федора Михайловича Достоевского. А наш Федор Михайлович, кстати, на великого русского писателя сильно похож внешне. Так что звезды сошлись.

Какова дальнейшая судьба проекта?

— Пока выпущен только опытный образец, который с лета проходит сертификацию по требованиям РЖД, так как это абсолютно новый подвижной состав. Есть четкий регламент, на испытаниях техника должна подтвердить грузоподъемность и все прочие заявленные характеристики. Признаться, сильно переживали за стрелу, как конструкция проявит себя в деле — все-таки это шаг в открытый космос. Хотя три независимые группы конструкторов проверяли и перепроверяли расчеты, но это новый сплав, новая технология обработки, новая конструкция, которой в мировой практике нет. На железной дороге обвешали датчиками чуть ли не каждый сантиметр — стрела достойно выдержала все нагрузки. Более того, есть кратный запас прочности.

По заданным характеристикам вписываемся с большим запасом, так что обдумываем идею, как модифицировать конструкцию под грузоподъемность в 200 тонн. У РЖД есть потребность в двадцати единицах такой техники, и немцы уже предлагают что-то подобное: надо их опередить и вклиниться на рынок.

А вообще рынок сбыта широкий?

— Потребность только РЖД в железнодорожных кранах грузоподъемностью 150 тонн составляет не менее 120 штук. Конечно, это не та техника, которая производится тысячами на конвейере, это все-таки штучный товар. Заинтересованность в приобретении кранов есть и со стороны Монголии, Азербайджана, Армении, Казахстана, Индии. Так что есть простор и для экспорта. Но пока надо завершить сертификационную историю и наладить серийное производство. Существующих производственных мощностей хватит, чтобы выпускать четыре-пять кранов в год. А больше — просто рынок не съест. Конечно, если руководство РЖД примет решение  о закупке двух десятков единиц техники в течение двух лет, — ночей спать не будем, справимся. Но эта ситуация — скорее, из области фантастики.

Как по рельсам

Жизнь отца и деда Владимира Кантора неразрывно связана с Южно-Уральской железной дорогой. Для «Челябкрансервиса» госкорпорация является ключевым заказчиком.

Насколько сильно бизнес завязан на РЖД?

— С 2001 года занимались поставками различных запчастей, позднее — и ремонтом железнодорожных кранов. Техника старая, за давностью лет зачастую не сохранилось ни конструкторской, ни технической документации. Чтобы отремонтировать узел или агрегат, постоянно приходилось изворачиваться, что-то изобретать. Набрались опыта, получили определенную квалификацию в этой сфере, семь лет назад взялись и за модернизацию. И параллельно развивали смежные рынки — в основном, тоже госкорпорации: Росатом, предприятия военного, энергетического сектора. Так что сейчас уже вышли на большую дорогу. Хотя РЖД, конечно, остается основным заказчиком.

Многих предпринимателей пугает работа с такими зарегламентированными структурами. Здесь есть своя специфика?

— Конечно, всегда довлеет груз огромной ответственности: краны относятся к опасным производственным объектам, находящимся на учете в Ростехнадзоре, есть жесткие регламенты, большой массив нормативной базы, регламентирующей их эксплуатацию, ремонт и производство. Надо как-то со всем этим жить. С другой стороны, открывается широкий простор для реализации серьезных, масштабных проектов.

Контракты заключаются через тендеры, закупки. Демпинг в этой сфере встречается?

— Ужас что творится на рынке в этом плане. Но как-то справляемся. Конечно, приходится непросто, розовыми лепестками дороги не выстланы. Подтверждаем квалификацию, обосновываем, что не просто покрасим старую железяку, а проведем полноценную модернизацию агрегатов. Есть определенная гордость, что нас считает конкурентом старейший советский машиностроительный гигант — Кировский завод Первого мая. На то и щука в пруду, чтобы карась не дремал.

Где находится производственная площадка?

— Первые несколько лет мы арендовали производственные площади в Челябинске, Копейске, Коркино, а в 2012 году решили осесть на одном месте. Выкупили  участок в Новосинеглазово с полуразрушенными строениями. Единственный плюс — с прямым выходом к железнодорожным путям. Построили цеха, проложили пути, закупили технику и станки.

Кадровая проблема стоит остро?

— Да, с каждым годом дефицит квалифицированных специалистов ощущается все острее. Нам еще повезло, что находимся в Челябинской области, — тут все-таки с советских времен сохранилось и техническое образование, и трудовые династии. Хотя уровень подготовки молодых специалистов пугающий в сравнении со старой школой. Дипломированные инженеры даже пишут с ошибками, что уж о прочем говорить… Так что постоянно находимся в поиске специалистов с уникальными компетенциями.