Обзор ДК: Таксомоторные компании

экспертыАндрей Агеевзаместитель директора компании «Альянс»Светлана Алиевадиректор компании «Новое такси»Алексей Алипкиндиректор таксомоторной компании «ТАКСИ-СИТИ»Константин Еремеевдиректор компан

Челябинский рынок такси бурно развивается. Помимо легитимных фирм, пассажирскими перевозками занимаются частники, на их долю по-прежнему приходится до 90% рынка. Однако в ближайшем будущем расклад сил может измениться: все большее число клиентов выбирает услугу, ориентируясь на ее качество, а не стоимость, а потому на плаву останутся только компании с высоким уровнем сервиса. Эксперты ожидают прихода сетевых игроков, по их словам, это заставит местных участников рынка искать узкие ниши.

эксперты
Андрей Агеев
заместитель директора компании «Альянс»
Светлана Алиева
директор компании «Новое такси»
Алексей Алипкин
директор таксомоторной компании «ТАКСИ-СИТИ»
Константин Еремеев
директор компании «Лайнер»
Галина Маликова
директор компании «Такси-класс»
Юрий Новичков
директор транспортной
компании «Евротакси»

Почему начинающие таксомоторные компании отказываются от собственного автопарка
Зачем игрокам обязательное лицензирование
Из-за чего падает рентабельность таксомоторного бизнеса

Современное состояние челябинского рынка такси его участники называют диким. Большая его часть по-прежнему приходится на теневой сектор: водители, подрабатывающие частным извозом, и нигде не зарегистрированные фирмы-однодневки. Легально занимаются этим бизнесом всего около 30 игроков. Реальный объем рынка не берется подсчитать ни один из экспертов. Известно лишь, что десятка крупнейших легитимных таксомоторных компаний обрабатывает 2,2-2,5 тыс. заявок в сутки, средняя стоимость которых составляет 60-150 руб. Таким образом, годовой легальный оборот составляет 100-110 млн руб. Однако это капля в море: 80-90% доходов не регистрируются, и о них можно только догадываться. Эксперты говорят о том, что челябинский рынок нелегальных перевозок примерно в три раза меньше столичного, который оценивается в $180 млн.

На рынке рулят «лохмачи»

Ситуация, сложившаяся на челябинском рынке таксомоторных перевозок, неуникальна, в подобном состоянии находятся и игроки других российских городов. Формироваться рынок начал еще в 90-е гг., когда была фактически разрушена существующая в советское время система государственных таксопарков. После проведенной приватизации многие из этих организаций переключились на другие сферы бизнеса. Между тем, спрос на легковые перевозки несколько лет назад резко пошел вверх: благосостояние населения начало расти, жители Челябинска стали регулярно позволять себе «ездить в булочную на такси». Как утверждают эксперты, спрос вырос в десятки раз, и существующие транспортные предприятия уже не могли с ним справиться. В практически свободную нишу вошли частные перевозчики. «Как раз в то время появились доступные автокредиты, и люди набрали себе машин, надеясь не только окупить их, подвозя пассажиров «с бордюра», но и заработать легкие день­ги», – говорит АНДРЕЙ АГЕЕВ, заместитель директора компании «Альянс». По словам игроков, частники не придерживались каких-либо требований к качеству услуг, и это привело к тяжелым последствиям. Одно из них – снижение безопасности таксомоторных перевозок и, как следствие, удар по репутации такси.

Частные перевозчики, или «лохмачи», как их называют легальные таксисты, работают по серым схемам, уклоняясь от уплаты налогов и страховок, и это позволяет им занижать цены на свои услуги. Демпинг негативно сказывается на рентабельности официальных игроков – за последние годы, по их словам, она упала почти вдвое.

Многие из легальных таксистов считают, что бороться с недобросовестной конкуренцией должно государство, затрудняя вход на рынок административными методами. «Мы надеялись, что государство ужесточит контроль за деятельностью такси и тем самым сделает рынок более цивилизованным, но получилось наоборот. В июле 2005 г. были отменены лицензии на пассажирские перевозки автомобилями вместительностью до семи мест, и «таксовать» стали все кому не лень», – вспоминает ГАЛИНА МАЛИКОВА, директор компании «Такси-класс».

По словам челябинских игроков, получить лицензию было совсем несложно: она выдавалась после прохождения трехмесячных курсов, но была достаточной гарантией качества перевозок. «К примеру, лицензированные такси должны были проходить техосмотр раз в полгода. Это было очень полезно для руководителей: они могли доподлинно узнать состояние каждого автомобиля, ведь, как известно, многие водители не отличаются честностью, – отмечает СВЕТЛАНА АЛИЕВА, директор компании «Новое такси». – Мы до сих пор работаем в таком порядке. У наших машин огромный пробег, и проверять их реже чем раз в полгода просто глупо».

После отмены лицензий контроль за деятельностью такси был возложен на ГИБДД, но эксперты говорят, что теперь рынок фактически никем не регулируется. По законодательству сегодня каждый автолюбитель может зарегистрироваться как ИП и заниматься частным извозом. На практике большая часть «лохмачей» вообще никак не оформлена.

Крупные компании обзаводятся собственным автопарком

Около 10 лидеров легального рынка контролируют его большую часть. К крупнейшим челябинским игрокам эксперты относят «Автомиг», «Такси-класс», «Новое такси», «Городское такси», «Евротакси», «ТАКСИ-СИТИ», «Такси-Круиз», «Лайнер» и еще вариативно две-три компании. Среди них около 30% компаний со своим парком автомобилей, остальные приглашают водителей с собственным транспортом.

Преимущество привлечения водителей со стороны – отсутствие затрат на покупку автомобилей, а также аренду гаража и сервисное обслуживание. По подсчетам исследователей, на открытие такой компании требуется всего около 560 тыс. руб. Такой вариант выбирает большинство начинающих предпринимателей, особенно тех, кто имеет опыт работы таксистом. Однако большинство такси без своего парка становятся однодневками, причина этого – в неумелой организации бизнеса, считают эксперты. «Чтобы открыть такую компанию, нужно не только иметь деньги на аренду помещения, зарплату диспетчерам и печать визиток, но и знание подводных камней бизнеса: где и на чем можно сэкономить», – утверждает Андрей Агеев. К числу необходимых умений относят подбор добросовестных водителей (желательно из своих друзей и знакомых), а также качественную организацию логистических процессов: для расчета маршрута многие компании начинают использовать специальные компьютерные программы.

Для того чтобы добиться успеха, компания без своего таксопарка должна тщательно следить за качеством перевозок, ведь для потребителя, в конечном счете, не имеет значения, в чьей собственности находится автомобиль, – важно, чтобы поездка была комфортной и безопасной. Некоторые игроки считают, что собственный таксопарк никогда не наполнить такими автомобилями, которые можно найти на стороне – новыми и ухоженными. «Свою машину водитель всегда больше бережет, не ездит на ней по ямам и кочкам, не пролетает на красный свет. А за чужой никто так смотреть не будет, «стукнет» ее – пересядет на другую и все», – говорит КОНСТАНТИН ЕРЕМЕЕВ, директор компании «Лайнер». Некоторые эксперты советуют привлеченные автомобили оформлять в едином корпоративном стиле, так же, как и собственные.

Крупнейшая компания на челябинском рынке, которая работает по схеме привлечения сторонних перевозчиков, – «Автомиг». На сегодняшний момент под этой маркой действует почти 200 машин, они выполняют до тысячи заявок за сутки. По словам экспертов, достаточно долго и качественно работает фирма «Лайнер», у которой также нет собственного парка. Количество привлекаемых машин здесь намного меньше – порядка 40, это следствие того, что компания в большей степени направлена на перевозку класса людей с уровнем доходов выше среднего. Машины «Лайнера» ежесуточно отрабатывают 150 заявок – это, кстати, средняя цифра по рынку.

«Автомиг» позиционируется как такси экономкласса, минимальная стоимость поездки здесь составляет 60 руб. против 80-100 руб., которые берет большинство местных компаний. Однако, по словам экс­пертов, часто декларируемая стоимость услуг не соответствует реальной. Так, в «Автомиге» 60 руб. берут за меньшее расстояние, чем заявлено, и в пропорциональном соотношении поездка здесь не всегда оказывается дешевле.

Фирмы, имеющие свои машины, скептически относятся к конкурентам. АЛЕКСЕЙ АЛИПКИН, директор таксомоторной компании «ТАКСИ-СИТИ», считает, что по-настоящему таксомоторными компаниями из них можно считать лишь те, которые имеют автомобили в собственности. «Все остальные, по сути, являются диспетчер­скими центрами, которые собирают заявки и направляют их частным перевозчикам, заключившим с ними внутрикорпоративные договоры. Обычно водители эти не зарегистрированы, и налоги компания за них не платит», – говорит г-н Алипкин.

В компании, располагающей собственным автопарком, деятельность водителей можно более или менее успешно контролировать: каждый из них несет ответственность как за пассажиров, так и за транспорт­ное средство. Сторонние же перевозчики практически неподконтрольны. «У компаний, которые не имеют своего парка, нет систем слежения за автомобилями, – говорит Светлана Алиева. – К тому же договоренность с водителями часто не имеет юридической значимости: захотел – сдал деньги в кассу, не захотел – не сдал».

Прибыль компаний, не имеющих своего автопарка, составляет процент, который водители сдают с заработанной суммы – за пользование услугами диспетчера. По словам экспертов, обычно это 15-20% заработка – около 150 руб. в сутки. Такси, предоставляющие свои автомобили в пользование, получают с сотрудников еще и арендную плату – от 400 до 800 руб. в день в зависимости от марки и модели транспортного средства. Это классическая схема работы, которой придерживается подавляющее большинство игроков.

В собственный автопарк, как правило, входят автомобили не более чем двух-трех марок – это позволяет создать единый формат обслуживания. Главный недостаток подобной формы работы – высокие затраты, необходимые для открытия бизнеса. К примеру, даже самый бюджетный вариант – покупка 10 самых дешевых ВАЗ 2105 – обойдется в 1,5 млн руб.

Наиболее значимые операторы со своим таксопарком – это «Такси-класс», «Новое такси», «Городское такси», «Евротакси», «Такси-Круиз» и др. Из них старейшие: «Такси-класс», «ТАКСИ-СИТИ» и «Новое такси» – начали работу еще до отмены лицензий. «Можно обратить внимание: те, у кого желтые номера на машинах, проходили лицензирование. Сейчас это не имеет юридического смысла, но создает компании положительную репутацию», – говорит Галина Маликова.

Самый большой автопарк (порядка 160 машин) в «Такси-класс», он ежегодно пополняется новыми авто. Другие игроки не могут себе позволить такие значительные покупки, и в среднем их парк составляет 50 единиц транспорта. Недостаток машин вынуждает операторов иногда отказываться от выполнения заказа и тем самым терять выручку. «Я однажды подменяла диспетчера, и за смену пришлось отказать 38 клиентам с одного лишь Северо-Запада, так как не было машин. Часто приходится брать дополнительную сумму за подачу автомобиля в отдаленный район, а ведь не все готовы доплачивать, значит, тоже теряются деньги», – объясняет Светлана Алиева.

Помимо сложности получения выгодных автокредитов, на прибыльность бизнеса таксистов влияют и расходы на страхование. Проблема заключается в том, что страховка оформляется на транспортное средство, а не на водителя. В случае ДТП ответственность несет владелец автомобиля – он вынужден покупать более дорогую страховку. Эксперты надеются, что в скором времени закон пересмотрят и ответственность будет ложиться на плечи водителя.

Игроки утверждают, что уровень цен на услуги такси примерно одинаков по рынку, компании в большинстве своем ориентируются на широкий круг потребителей: даже те, кто обслуживает VIP-клиентов, не отказываются от заявок «простых смертных». «Более или менее специализированными можно считать дешевые такси – «Автомиг» и «Копейку», остальные пока не выделили для себя какую-то четкую нишу», – считает ЮРИЙ НОВИЧКОВ, директор транспортной компании «Евротакси».

Однако стоимость поездки из одного пункта в другой может существенно отличаться у разных операторов, в основном из-за того, что водители регулярно обсчитывают клиентов. Руководство фирм пытается с этим бороться и регулярно увольняет «провинившихся», но ситуация повторяется.

Таксисты повышаю качество сервиса в погоне за крупными клиентами

Около 30% всех заказов приходится на корпоративных клиентов – компании, деятельность которых связана с постоянными разъездами. К примеру, в клиентской базе «Такси-класс» есть TELE2 и Pepsi, а у «Логистик Транс Авто» (торговая марка «Служба 19») – «Пятерочка», «Эльдорадо», «Мегафон», «Дикси» и Мечел-банк. По словам экспертов, наличие корпоративных заказов помогает справиться с сезонностью бизнеса такси.

Корпоративные клиенты диктуют свои правила: для того чтобы сотрудничество с ними было долговременным, необходимо высокое качество сервиса – это главный критерий выбора такси-партнера. «Сегодня его формируют представители столичных и иностранных компаний, приезжающие и живущие в Челябинске. Они привыкли к совершенно другому уровню услуг и таким образом подтягивают местных операторов, – считает Юрий Новичков. – Я думаю, город будет развиваться и дальше, а потому услуги такси будут оказываться все более качественно».

Для того чтобы удовлетворять растущие запросы клиентов, многие таксомоторные компании пересаживают своих водителей на иномарки, а также вводят в свой прейскурант услугу «аренда автомобиля». В основном она распространяется на машины представительского класса. Основные игроки, предлагающие перевозки на иномарках, – «Евротакси», «Городское такси», «Лайнер» и «Такси-класс». «ТАКСИ-СИТИ» также собирается переходить на иномарки в следующем году. По словам Алексея Алипкина, это повлияет на стоимость услуг, но сейчас в городе появились люди, которые готовы заплатить немного больше, но доехать с комфортом.

Эксперты полагают, что в ближайшие год-два спрос ощутимо сместится в сторону компаний, предлагающих свои услуги на иномарках: клиенты будут выбирать такси, где оптимально сочетаются цена и качество. К услугам фирм из нижнего ценового сегмента будут в основном прибегать пассажиры, которым они требуются от случая к случаю. Выбор в пользу высококачественных перевозок пошатнет позиции частников – их доля на рынке значительно уменьшится. Уже сегодня есть предпосылки к этому: по мнению некоторых экспертов, клиенты считают «лохмачей» самыми дешевыми перевозчиками лишь по инерции. «Эти водители вынуждены выплачивать кредиты за свои автомобили, а потому дерут с пассажиров три шкуры. На деле заказать такси по телефону сегодня дешевле, чем ловить «с бордюра», – говорит Андрей Агеев.

Расклад сил на рынке изменит и приход сетевых компаний, который ожидается уже в этом году. Игроки полагают, что это могут быть аффилированные с автодилерами фирмы. Их преимущество перед другими в возможности приобретать машины по низким ценам. Эксперты упоминают об известных им намерениях двух компаний из Москвы и Самары. «Их приход однозначно повлияет на расклад сил на рынке, универсальным местным компаниям придется искать свою нишу», – отмечает Юрий Новичков. Однако это принесет лишь пользу, так как качество таксомоторных перевозок будет неуклонно повышаться. Рынок будет становиться более цивилизованным.

Самое читаемое
  • Россия потеряла 22 млрд руб. на экспорте древесины. В выигрыше США и ТурцияРоссия потеряла 22 млрд руб. на экспорте древесины. В выигрыше США и Турция
  • Ипотека перемещается в ИЖС. В 2024 г. объем выдачи может достигнуть 1 трлн руб.Ипотека перемещается в ИЖС. В 2024 г. объем выдачи может достигнуть 1 трлн руб.
  • Минтруд предлагает ужесточить условия пребывания трудовых мигрантов в РоссииМинтруд предлагает ужесточить условия пребывания трудовых мигрантов в России
  • Жители Первоуральска снова остались без водыЖители Первоуральска снова остались без воды
Наверх
Чтобы пользоваться всеми сервисами сайта, необходимо авторизоваться или пройти регистрацию.
  • вспомнить пароль
Вы можете войти через форму авторизации зарегистрироваться
Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
  • Укажите ваше имя
  • Укажите вашу фамилию
  • Укажите E-mail, мы вышлем запрос подтверждения
  • Не менее 8 символов
Если вы не хотите вводить пароль, система автоматически сгенерирует его и вышлет на указанный e-mail.
Я принимаю условия Пользовательского соглашения и даю согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности.Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
Вы можете войти через форму авторизации
Самое важное о бизнесе.