Евгений Лобов: «Платная дорога от Сатки до Миасса — это рывок в будущее для экономики»

Устоявшийся образ гастарбайтера с лопатой давно остался в прошлом. В дорожной отрасли острая нехватка квалифицированных сотрудников: закупая дорогостоящее оборудование, подрядчики не могут себе позволить посадить за руль дилетантов, рассказал в интервью «Деловому кварталу» генеральный директор компании АО «УралАвтодор» Евгений Лобов.

Большинство дорог строили в середине прошлого века

Появление платных дорог — это рывок в будущее для экономики, уверен Евгений Лобов: за счет особого финансирования, платная трасса будет более безопасной и поможет разгрузить сложные участки.

«УралАвтодор» занимается содержанием федеральных трасс. Какие работы подразумеваются под содержанием автомобильных дорог?

– Мы работаем на участке автомобильной дороги М-5 «Урал» от Челябинска до границы с Башкирией и на Р-254 «Иртыш» от Челябинска до российско-казахстанской границы в Курганской области, всего около 800 км. Государственными контрактами предусмотрено поддержание дороги в нормативном состоянии: мы должны содержать участок автомобильной дороги не просто в том состоянии, в котором его приняли, но и сделать лучше. В летнее время наносим разметку, занимаемся текущим ремонтом. Зимой производим уборку снега, боремся с гололедом.

Дорожные службы должны создавать комфорт и безопасность для пользователей автомобильных дорог: водителей, пассажиров и пешеходов. На каждой дороге есть информационные знаки со сведениями о компании, обслуживающей данный участок. По указанному номеру телефона можно обратиться за помощью, если сломалась машина или произошло ДТП, а также сообщить о поврежденных дорожных ограждениях и дорожных знаках. 

Самый ответственный участок трассы М-5 — горнозаводская зона. Осадки в этом году были обильные, но мы справились, заторов на дороге не возникло.

Горожане периодически возмущаются по поводу реагентов, которыми посыпают городские дороги. А что используется на трассах?

– Все материалы определяет заказчик, то есть ФКУ Упрдор «Южный Урал», на основе государственных стандартов. Сейчас в качестве противогололедного материала мы используем соль и песок в соотношении 20% к 80%. При низких температурах – 50:50. Также мы расширяем парк техники, в этом году было приобретено 26 комбинированных дорожных машин с бункерами с солераспределителями, чтобы автоматизировать процесс и, следовательно, ускорить его. В следующем году планируем опробовать новую методику на участке до Чебаркуля. Полностью от классического способа мы пока не откажемся, так как в горах постоянно нужно покрывать дорогу противогололедными материалами. Это связано с особенностями трассы: затяжные спуски сменяются затяжными подъемами.

То есть песок лучше, чем реагенты?

– Нет, новые технологии более рациональны в использовании. Хлориды — это соль, а в один год в Челябинске дороги посыпали песком и весной он превратился в пыль. Этот факт существенно повлиял на решение использования подобной технологии в будущем.

За автомобильной дорогой М-5 «Урал» закрепилась страшная репутация «трассы смерти». Что необходимо сделать, чтобы аварийность снизилась? 

– ФКУ Упрдор «Южный Урал» совместно с нашей компанией и ГИБДД изучает все случаи ДТП: учитывается состояние дорожного полотна, скоростной режим, выбранный водителем, иные обстоятельства. Например, водитель поздно заметил дорожный знак потому, что его не было видно из-за дерева. Если причина связана с обслуживанием дороги – это немедленно устраняется. Однако на практике чаще всего причина аварии – именно высокая скорость. Это связано с тем, что состояние дороги улучшается, ехать становится комфортнее.

Отдельная история — фуры на «лысой» резине и с перегрузом. Не хватает специального контроля на въезде в горы. Со своей стороны, мы постоянно информируем водителей о том, что нужно правильно готовить автомобиль к долгой поездке. К примеру, менять резину на зимнюю, если большегруз едет из теплого Краснодарского края.

Со своей стороны, мы обеспечиваем безопасность по максимуму, к примеру, заменили обычную краску для нанесения разметки на более качественный и долговечный термопластик.

В Европе платные дорогие – обычная практика. В Челябинске планируют построить такой участок от Сатки до Миасса. Насколько это оправданно?

– Так как наша компания не занимается строительством платных дорог, то я могу лишь выразить свое отношение к этому вопросу. На мой взгляд, платная дорога — это рывок в будущее для экономики. За счет особого финансирования она будет более безопасной и поможет разгрузить другие участки. Доходы от использования платной дороги будут стимулировать научные разработки в сфере дорожного строительства. Например, в Голландии существует технология создания дорожного полотна с использованием переработки вторичных материалов.

Видимо, музыкальные дороги, как в США, появятся не скоро…

– Музыкальные дороги в США далеко не повсюду, это скорее единичные участки, которые носят рекреационный характер. В России сейчас стоит другая задача, сделать наши дороги безопасными и удобными. Работы здесь очень много: страна большая. Мы, наоборот, стараемся оградить жилые дома от лишнего шума от трасс, используем шумовые экраны.

Последние лет 20 челябинцы жалуются на дороги, говорят: раньше было лучше.

– Большинство наших дорог строили в середине прошлого века. У всего есть свой срок годности, поэтому нужно вовремя проводить капитальный и текущий ремонт. Такая проблема особенно актуальна для региональных дорог. На своей территории обслуживания только в 2018 году мы провели капитальный ремонт на четырех участках автомобильной дороги Р-254 «Иртыш». При этом мы использовали новые разработки. Например, технологию холодного ресайклинга, которая предусматривает укладку двух слоев асфальтобетона с переработкой старого асфальтобетонного покрытия. Она позволяет за относительно короткие сроки устраивать надежные дорожные основания и покрытия с максимальным использованием местных материалов.

Я считаю, что за последние годы качество асфальтового покрытия улучшилось во много раз, дороги ругают уже по привычке. Уже несколько лет на федеральных дорогах укладывается современный щебеночно-мастичный асфальтобетон с узкими фракциями 3-4 см, схожий с тем, который укладывают в Челябинске по программе «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

Какие гарантийные сроки по ямочному/карточному ремонту и какие по капитальному?

– Нужно понимать, что не существует такого общего понятия как «гарантийный срок ремонта», есть сроки на различные конструктивные элементы автомобильных дорог и на технические средства организации дорожного движения. К примеру, на основание дорожной одежды, нижний и верхний слои покрытия, водопропускные трубы гарантия до восьми лет. На дорожные знаки гарантия 10 лет, а на разметку из термопластика всего год.

Чем крупнее лот, тем меньше участников торгов

Дорожные работы требуют высокой квалификации: в регионе же через 20-30 километров меняется рельеф местности и для каждого — своя технология уборки снега.

Сложно ли получить госконтракт в дорожной отрасли? Часто ли торги выигрывают фирмы «Рога и копыта», предлагая нереально низкую цену?

– Госконтракт в дорожной отрасли получить достаточно сложно. Существуют специальные требования к опыту работы компании, парку техники, уровню специалистов, используемым в работе материалам и так далее. Поэтому госконтракт получить может далеко не любая компания, нужно иметь определенный уровень.

Много ли заявок обычно на дорожных аукционах?

– На относительно небольших аукционах заявок, конечно, много, однако чем крупнее лот, тем меньше участников торгов. Обычно остается два-три крупных игрока. Это связано, как я уже и говорил, с высокими требованиями.

Но ведь они же пишут потом жалобы в Федеральную антимонопольную службу.

– Да, приходится признать: многие компании хорошо знают законодательство, хоть и не всегда соблюдают. Некоторые из них преследуют цель дестабилизировать обстановку, сорвать сроки исполнения госконтракта.

То есть у начинающих предпринимателей нет шансов получить контракт на федеральных трассах?

– На крупных объектах это будет довольно трудно, однако всегда есть возможность взять более мелкие объекты в муниципалитетах, показать себя, уровень своей подготовки, наработать опыт, а после этого выходить на более крупные контракты.

А многие вообще рвутся в этот бизнес?

– Наоборот, в дорожном строительстве остались только профессионалы своего дела, потому что все больше требований к содержанию дорог, контракты выигрывают только компании с большим опытом, большим парком техники, профессиональными специалистами. Новички часто не выдерживают конкуренции.

Как складывается ситуация с кадрами? Не секрет, что сезонные рабочие предпочитают пережидать уральскую зиму на родине.

– Сейчас дорожные работы требуют более высокой квалификации: закупая дорогостоящее оборудование, мы не можем себе позволить посадить за руль дилетантов. Плюс надо уметь оценить условия, правильно организовать работу. Требования очень жесткие. В регионе же через 20-30 километров меняется рельеф местности, и для каждого своя технология уборки снега.

У начальников участков и мастеров колоссальный опыт, для них дорога уже как родная. Не нужны люди, которые приходят в профессию неосознанно. Конечно, мы привлекаем и молодежь: у нас проходят практику студенты из Миасского геологоразведочного колледжа, планируем заключить соглашение с ЮУрГУ и автотранспортным техникумом, чтобы студенты проходили практику, а потом приходили работать.

Как осуществляется контроль за качеством уборки снега или ремонтных работ на трассе? Есть ли тайные ревизоры?

– Согласно госконтракту, контроль со стороны ФКУ Упрдор «Южный Урал» осуществляется на постоянной основе, при ремонте дорог проводится операционный контроль. Плюс любой пользователь может направить обращение в Упрдор. У нас организована внутренняя система контроля качества при производстве строительных работ. Для постоянного совершенствования всех технологических процессов также работает дорожно-строительная лаборатория.

Реально ли получить контракт на строительство платной дороги?

– В этом проекте более высокие требования, поскольку проект предусматривает мостовые сооружения и даже прокладку тоннеля. Думаю, будут привлекаться подрядчики со всей страны — в том числе компании, которые построили Крымский мост, работали в Сочи. Мы определенно будем участвовать в тендере, попробуем свои силы.

Часто ли бывает, что коммерческие объекты самовольно устанавливают дорожные знаки или убирают существующие?

– Нет, такое бывает крайне редко, я бы даже сказал, что это практически исключено. Во-первых, наши мастера ежедневно осматривают каждый участок, и даже если бы такой знак и появился, то быстро был бы удален. Во-вторых, коммерческие организации осознают ответственность за такое самоуправство. Несанкционированная установка дорожных знаков расценивается правоохранительными органами как угроза безопасности, так как меняет схему движения. За такими действиями следуют серьезные санкции.