Челябинск — северная столица нового шелкового пути?

Когда-то давно я прочитал у Сергея Переслегина занимательное высказывание: «кто владеет морем, тот владеет миром». И это утверждение долгое время было практически догмой, потому что преимущества океанских\морских перевозок очевидны и связаны с низкими затратами и шагнувшими вперед технологиями. В то же время хорошо отстроенные сухопутные (железнодорожные и\или автомобильные) перевозки на определенных расстояниях и в определенных видах грузов могут с ними успешно конкурировать.

Так повелось, что Россия стремится к централизации функций, и в этом смысле морской логистической столицей России) можно назвать Санкт-Петербург (присовокупив к нему порт «Усть-Луга» и транспортные таможенные терминалы на границе с Финляндией, являющиеся ключевыми воротами для поставок в РФ легковых автомобилей). Кроме того, работают порты в Мурманске, Новороссийске, Калининграде, Архангельске и на востоке страны: Владивосток, и в меньшей степени Находка и Петропавловск-Камчатский. Казалось бы, чего жаловаться?

Однако давайте посчитаем. Большая часть мирового производства сегодня сместилась в Юго-Восточную Азию, а потому представим, что нам надо доставить контейнер с грузом из Шанхая в Челябинск. У нас для этого есть 4 альтернативных маршрута. Наиболее привычный: морем из Шанхая в Санкт-Петербург, таможенные операции, а затем доставка ж\д транспортом в Челябинск. Это проверенный маршрут, единственным риском которого является наличие сомалийских пиратов в Арденском заливе. Существующий товарооборот между странами ЮВА оценивается в $1 трлн в год, а стоимость транспортировки – в $50 млрд. Протяженность такого маршрута составит около 23,8 тыс. км, время в пути – 47 дней.

Второй вариант - маршрут комбинированный: морем до Владивостока, таможенные операции, и ж\д транспортом до Челябинска. Основные минусы– загруженность Транссиба локальными перевозками и наличие большого количества «узких мест» на этой единственной национальной магистрали. Расстояние, которое придется преодолеть грузу, составляет 8,9 тыс. км, время в пути – 23 дней.

Есть еще вариант: по Севморпути до Мурманска, таможенные операции  и затем ж\д транспорт до Челябинска. К сожалению, этот маршрут пока только разрабатывается. Начало проводки крупнотоннажных танкеров по трассам Северного Ледовитого океана было положено в прошлом году, когда НОВАТЭК, "Совкомфлот" и "Атомфлот" провели по Северному морскому пути танкер "Балтика" типоразмера Aframax, дедвейт более 100 тысяч тонн. Но, как говорят эксперты: цена перевозки этим маршрутом пока сопоставима или даже дороже, чем через Суэцкий канал, так как услуги атомного флота, сопровождающего суда на всем пути следования, пока завышены. 16,5 тыс. км этого маршрута груз преодолеет за 35 дней.

И маршрут «новый шелковый путь»: автотранспортом от Шанхая до Челябинска напрямую через Казахстан – 5,9 тыс. км, время в пути – 12 дней! Реальное снижение затрат на стоимости заемных денег при этом составит от 0,3 до 1,0% от стоимости товара в контейнере! Впечатляет? А ведь еще в 2008 г. одна из российских транспортных компаний в тестовом режиме доставила таким образом контейнер до Самары за 12 суток. При этом Казахстан еще не входил в единое таможенное пространство с нашей страной. Автоперевозки на такие расстояния гораздо выгоднее ж/д транспорта, к тому же на этом пути практически нет сложных горных переходов, которые так вредны для автотранспорта.

О создание такого транспортного коридора в Советское время не приходилось даже мечтать, но теперь все пути открыты. В руках у Михаила Юревича все козыри. В современной России тема «нового шелкового пути» может стать на ближайшие 20-30 лет ключевым фактором роста для Челябинской области. Во-первых, из-за давно «проторенных» путей и транспортных коридоров, а во-вторых, из-за выгодного геоэкономического расположения и вхождения в прошлом году Казахстана в единое таможенное пространство. А потому сделать регион своеобразным локомотивом для развития контейнерных перевозок (которые сейчас занимают не более 5%, а не 70%, как на мировом рынке), построить масштабные контейнерные терминалы, другую инфраструктуру, готовую с высокой пропускной способностью обрабатывать товаропотоки – вот что сейчас реально может сделать челябинский губернатор. Именно его личное участие в этом проекте (по примеру проекта «Высокоскоростные магистрали – 2» который лоббирует губернатор Свердловской области Александр Мишарин или проекта «Белкомур», который лоббирует губернатор Пермского края Олег Чиркунов), является самой важной компонентой. Важно также и наличие в регионе «команды развития» (как заинтересованных, профессиональных людей во власти, так и различных институтов развития). Важно, чтобы в органах власти не было смешения операционных функций: статистики и экономических прогнозов (которыми обычно занимаются региональные министерства экономики) и функций развития: генерации новых масштабных проектов, привлечения инвестиций в регион и создания среды для развития и реализации новых проектов разных масштабов

                Этот проект достоин того, чтобы получить приоритетный статус. А человек, который его реализует, оставит значительный след в истории нашей страны.