Подписаться
Курс ЦБ на 20.10
70,96
82,68

«Метротрам в Челябинске может коснуться, по оптимистичным подсчетам, лишь 10% пассажиров»

«Метротрам в Челябинске может коснуться, по оптимистичным подсчетам, лишь 10% пассажиров»
Иллюстрация: предоставлено Николаем Горяевым

Эксперт в сфере общественного транспорта Николай Горяев разобрал амбициозный проект метротрама: эффективность, пассажиропоток и нюансы работы комбинации надземного и подземного трамвая.

Задуманная в южноуральской столице глобальная транспортная реформа, целью которой является смещение центра тяжести с личных авто на общественный транспорт, остается в центре внимания жителей, для которых в приоритете удобство и скорость перемещения в городе. Важная роль в этой системе отводится задуманному метротраму. Однако его будущее до сих пор вызывает споры, хотя концепцию развития челябинской подземки власти презентовали еще в мае. Эксперты по-разному оценивают эффективность задуманной инфраструктуры для подземного трамвая.   

Своим видением транспортных проблем мегаполиса и возможных путей их решения делится доцент кафедры «Автомобильный транспорт» Южно-Уральского госуниверситета, кандидат технических наук Николай Горяев

По волнам подземки 

 Николай Константинович, существуют ли проекты, подобные тем, что хотят осуществить в Челябинске, перестроив метро под метротрам?  

— Челябинская идея по-своему уникальна. Весь рельсовый транспорт ходит по стандартной колее. И, тем не менее, не могу назвать ни одного случая, когда бы метро переделывали подобным образом. Рассуждая на эту тему, часто вспоминают о Волгограде. Но там подземку изначально делали под трамвай, закладывая возможность в перспективе переориентировать ее под метро, если увеличится пассажиропоток. Не наоборот.  

 Трамваю в южноуральской столице придется ходить через станции глубокого залегания, по тоннелям, которые проектировали для тяжелых поездов. Справится? 

— Глубина залегания — важный фактор. Чем глубже тоннель, тем больший путь потребуется трамваю, чтобы выбраться на поверхность. Максимально допустимый уклон для этого вида транспорта составляет 4 процента. Причем двигаться он будет уступами: наклонный тоннель длиной 500 метров, затем ровный участок и так далее.

Чтобы выбраться наверх со станции «Комсомольская площадь», с глубины 16 метров, трамваю хватит полкилометра, а вот со станции «Торговый центр», уходящей под землю более чем на 40 метров, потребуется уже три наклонных участка и два уравнительных, подъем растянется на два километра.

Хотя, конечно, есть нюансы, и путь может оказаться короче. Самая верхняя точка в городе — на проспекте Победы, а в сторону центра и спальных массивов северо-запада естественный рельеф понижается, то есть перепад высот там будет меньше. 

 Выдержат ли вагоны эти американские горки при эксплуатации в ежедневном режиме? 

— Износ, конечно, увеличится, но не сильно. В Златоусте, к примеру, рельсовый транспорт работает без особых проблем, хотя передвигается по участкам с приличными углами подъема. Дело тут в другом. На уклонах скорость трамвая снижается. Наверное, обратили внимание: на спусках для рельсового транспорта выставляют ограничительные знаки. Поэтому средняя скорость метротрама, скорее всего, будет в районе 30 километров в час. 

 Анонсировались 35… 

— По всему маршруту, на протяжении его подземной части или между подземными станциями? По всему маршруту однозначно нет, между подземными станциями — да, но на каждой ветке между ними планируется всего по одному скоростному перегону.  

 …где подземный трамвай проскочит самые населенные кварталы.  

–  В советские времена практиковалось экспрессное сообщение, когда автобус пропускал остановки, чтобы быстрее доставить людей из одной точки в другую. Потом это потеряло смысл из-за заторов на дорогах.

Но челябинский метротрам вынужден будет функционировать подобным образом, хотя да, на самом длинном перегоне останутся позади точки притяжения — ТРК «Горки», Центральный рынок, магазин «Детский мир». Дополнительные станции на этом отрезке — очень дорогое удовольствие. Довлеют экономические обстоятельства. 

Впрочем, каждая точка выхода метротрама на поверхность, его адаптация к сложившейся дорожной сети – это еще и стресс для наземного транспорта.Взять оживленный участок на пересечении двух проспектов – Ленина и Свердловского, где должен вынырнуть подземный трамвай. Для него нужно будет сделать портал шириной около 10 метров со спуском протяженностью порядка 100 метров. Мало того, что конструкция отъест часть дороги по длине, так она, и это самое важное, украдет три полосы движения.

Если по обоим краям проспекта устроить выделенные полосы для общественного транспорта, как это планировалось, для автомобилей останется совсем немного места, проявится эффект бутылочного голышка. Такая уж тут диалектика: что хорошо для метротрама, не всегда здорово для наземных средств передвижения.      

Езда по прямой 

 – Пусковой участок метротрама включает в себя две пересадочные станции в районе площади Революции, — продолжает Горяев. — Но, если ориентироваться на ту наглядность, что была представлена в ходе майской презентации, одна из них помечена на улице Елькина. Значит, чтобы пересесть с одной линии подземки на другую, пассажир, поднявшись на поверхность, должен еще пройти несколько сот метров. Однако в мире принято, чтобы длина пересадки была как можно короче. Меня, в частности, поразило в Париже то, что там есть пересадочные узлы, включающие по две станции на одной линии.      

 Если пересадка долгая, не всякий пассажир дойдет пешком до следующей станции, чтобы продолжить путь? 

— Люди прокладывают маршруты, исходя из соображений целесообразности и скорости перемещения. Допустим, кому-то нужно попасть с железнодорожного вокзала в ТРК «Куба», на остановку ниже центральной площади. Сделать это можно привычно, сев в вагон у вокзала и спускаясь по улице Цвиллинга. А можно и по-новому: добравшись до места пересадки на скоростном трамвае, а потом — до остановки наземного маршрута. Какой вариант предпочтительнее? Очевидно, что старый.  

Несколько лет назад, когда предыдущее руководство региона решило реанимировать метро в виде пускового участка, мы со студентами провели исследование, сколько времени у человека займет путь под землей и на наземном транспорте для этого участка.

Оказалось, что для половины корреспонденций наземный транспорт будет быстрее. В подземку нужно спуститься, потом подняться, плюс время ожидания поезда, в результате — такой эффект. А с метротрамом может получиться еще круче – из-за тех самых горок, где он вынужден ограничивать скорость. 

 Когда подземка начинает выигрывать у наземного транспорта?  

— Самый очевидный ответ: когда на улицах большие заторы и существенная разница в скорости между уличным и внеуличным транспортом. В Екатеринбурге дорожная сеть хуже, чем у нас, и заторы там возникают серьезнее. Казалось бы, эффект от метро должен быть высоким, но даже там оно перевозит в год около 40 млн пассажиров, что не назвать впечатляющим результатом. При этом его трассировка лучше ориентирована на жителей, чем в Челябинске.

У нас же планировался аналог самарского метро, которое идет мимо вокзала, вузов, к заводам, которые давно не работают. В 2019 году оно перевезло 14 млн пассажиров, что менее 5% пассажиропотока, несмотря на усилия, которые предпринимает местная власть для его заполнения, организуя работу бесплатных «челноков» от вокзала и спальных кварталов до станций метро.       

Подобную опасность, кстати, я вижу и в Челябинске. Не возник бы соблазн поставить жителей перед необходимостью воспользоваться подземкой любой ценой, трансформируя соответствующим образом маршрутную сеть. Многие помнят, с какой помпой в области строился логистический комплекс «Южноуральский», однако после сдачи оказался не особенно нужен, и горячие головы стали предлагать перенести туда таможенный пост из Челябинска, чтобы вдохнуть в этот комплекс новую жизнь.

Хорошо, вовремя спохватились: получатели ведь смогут растамаживать грузы и на соседних территориях. Но когда речь заходит об общественном транспорте, сделать что-то подобное, к сожалению, проще. Например, беспересадочный маршрут из Чурилова до ЧТЗ, а дальше, к центру,  — с пересадками… 

– Но тогда люди смогут проголосовать ногами… 

– Сделают везде выделенные полосы для общественного транспорта и платные парковки — попробуй, проголосуй. Я, может быть, выскажу сейчас крамольную мысль, не в тренде нынешнего дня.

Чем выше доля общественного транспорта в системе перевозок, тем дороже он обходится населению, хотя с точки зрения экономики должно быть наоборот. Одно из самых показательных в этом смысле мест — Токио, где общественный транспорт развит на высочайшем уровне, а билет от окраины до центра стоит около 10 долларов.

Мне могут возразить: мол, уровень зарплат там не сопоставим с нашим. Хорошо, давайте посчитаем. В Стране восходящего солнца получают в среднем четыре тысячи долларов, в Москве — тысячу, зато поездка обходится в полдоллара. То есть на московскую зарплату можно совершить 2000 поездок, а в Токио только 400.  

Вывод такой: разрастающийся в мегаполисе общественный транспорт станет приобретать черты монополии и приносить все большую прибыль, и желающих приобщиться к этому процессу тоже станет больше. А раскреплением его занимаются чиновники, и эта сфера может становиться потенциально коррупционно опасной. Единственным сдерживающим фактором для роста цен и снижения скорости перемещения остается наличие личных авто.

Да, в Челябинске сегодня перекос в сторону личного транспорта, общественный не на пике возможностей. Улучшив его, можно поднять пассажиропоток на 20-30%. Но нужна альтернатива, тонкий баланс. Подход, когда на личной машине до места можно добраться за 10 минут, а на трамвае или троллейбусе — за час с пересадками на том основании, что это — наше все, считаю неправильным.       

Кто быстрее 

— В Челябинске официально не определено, какой вид транспорта у нас будет развиваться как скоростной, – подчеркивает Горяев. — Насчет метро уже нет иллюзий. Метротрам может коснуться, по оптимистичным подсчетам, лишь 10% пассажиров. Поэтому следует поторапливать трамвай. 

— Каким образом? 

— Для начала обособлять линии. Это уже начали делать, но асфальт закатывают к рельсам вплотную, и машины слишком близко подъезжают к левому краю дороги, притирая вагоны. Нужны столбики или бордюры в виде физической границы, которые не позволят вплотную приблизиться к трамвайной линии.

Пример — участок по улице Цвиллинга от площади Революции до Тимирязева — там пути приподняты на бордюр. Хотя не обязательно делать это повсеместно, достаточно выставить бордюр по краю линии, что позволит трамваю без оглядки на машины ехать быстрее.

Следует пересмотреть также организацию дорожного движения, ввести адаптивное регулирование. На крупных развязках с большими потоками это сложно сделать, но существуют множество других мест, где организованы пешеходные переходы через пути. Надо приоритет отдать трамваю, чтобы десятки пассажиров не ждали каждого пешехода. 

 Метротрам мог бы претендовать на лидерство в скоростной гонке, если ему обеспечить другую трассировку?        

— Тогда маршрут, соответствующий сегодняшним потокам, должен начинаться в Ленинском районе, проходить через вокзал, центр, ЮУрГУ на северо-запад.  Такая линия, по нашим оценкам, могла бы перевозить 25-26 млн пассажиров в год.  

 Было бы рационально «перенести» туда подземку? 

— Здорово б, конечно, прорыть тоннель от вокзала к развлекательному комплексу «Аврора», поскольку мост, соединяющий центр с Ленинским районом, перегружен. Тогда бы трамвай мог выйти на улицу Дзержинского. Получился бы прямой ход к трубопрокатному заводу и, соответственно, обратно — от вокзала по улицам Овчинникова, Энгельса напрямую в сторону северо-запада, но подземка для этого особо не нужна. Впрочем, проблема уже вырытых тоннелей, их использования остается, и метротрам является наименее затратным вариантом ее решения.        

Беседовал Евгений Китаев

Самое читаемое
  • В центре Челябинска закрывается кафе MARIAGEВ центре Челябинска закрывается кафе MARIAGE
  • Киберспортсмен из Златоуста стал долларовым миллионером, победив на чемпионате по Dota 2Киберспортсмен из Златоуста стал долларовым миллионером, победив на чемпионате по Dota 2
  • От производства до ритейла: челябинский бизнес уходит в облакаОт производства до ритейла: челябинский бизнес уходит в облака
  • Через месяц в Челябинске откроют еще одну новую набережнуюЧерез месяц в Челябинске откроют еще одну новую набережную
Наверх
Чтобы пользоваться всеми сервисами сайта, необходимо авторизоваться или пройти регистрацию.
  • вспомнить пароль
Вы можете войти через форму авторизации зарегистрироваться
Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
  • Укажите ваше имя
  • Укажите вашу фамилию
  • Укажите E-mail, мы вышлем запрос подтверждения
  • Не менее 8 символов
Если вы не хотите вводить пароль, система автоматически сгенерирует его и вышлет на указанный e-mail.
Я принимаю условия Пользовательского соглашения и даю согласие на обработку моих персональных данных в соответствии с Политикой конфиденциальности.Извините, мы не можем обрабатывать Ваши персональные данные без Вашего согласия.
Вы можете войти через форму авторизации
Самое важное о бизнесе.