«Дороги, чтобы танк проехал»: московские эксперты о будущем транспорта в Челябинске

Транспортные проблемы Челябинска и пригородов, уже фактически входящих в агломерацию, обсуждались на специальной секции бизнес-форума «Будущее города», организатором которого выступил «Деловой квартал». Участие в дискуссии приняли авторитетные эксперты в сфере транспортного планирования, за плечами которых — успешные кейсы и реализованные проекты.  

Николай Залесский

научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ

Челябинск действительно удивил: город обладает огромным потенциалом развития дорожной сети, который наложен на высокую плотность благодаря советской градостроительной практике. У других городов нет настолько широкой дорожной сети, по которой прошлась дорожная революция. Существует легенда, связанная с тем, что были так называемые красные линии — это понятно, и желтые — это линии обрушения застройки при взрывах. Именно поэтому улицы в Челябинске настолько широкие (понятно — промышленный центр), чтобы танки смогли проехать, не встречая препятствия в виде обрушенных домов. Сейчас у чиновничества есть некий консенсус: необходимо развивать общественный транспорт. Однако Челябинск очень сильно страдает от градостроительной повестки. Вы прекрасно представляете, как выглядят новые районы. Это история воспроизведения плохой плотности, когда есть густо заселенные районы, расположенные на окраине, где нет среды достаточного качества, способной обеспечить перемещения людей на общественном транспорте. Люди не простимулированы к тому, чтобы дойти до остановки и сесть на комфортный автобус.

В прошлом году Николай Залесский с коллегами проводил исследование в 39 городах. Специалисты выяснили, что 53% горожан ездят на машинах, 34% — на общественном транспорте, 12% ходят пешком. Однако идеальные целевые показатели  — это 39% автомобилистов, 47% пассажиров общественного транспорта и 18% пешеходов.

Алексей Радченко

урбанист, специалист по городскому и транспортному планированию, автор проектов «Карта ДТП» и «Трансметрика»

Мы говорим: «Пересаживайтесь на общественный транспорт — это панацея, давайте пересадим всех». Однако пересаживать людей на общественный транспорт, который существует в Челябинске сейчас, — не стоит. Это невозможно. Мы анализировали несколько маршрутных сетей городов, в том числе Москвы. Данные показали, что текущий общественный транспорт практически не работает. Есть очень много маршрутов, которые перегружены, где чтобы сесть и поехать, нужно всех растолкать локтями, буквально биться за место в автобусе. При этом часть маршрутов пустые, они ходят какими-то кольцами по промзонам и старым районам, хотя пассажирские потоки уже давно изменились. Для изменений нужны стимулы: все боятся изменений. Сегодня мы говорим: «Мало полос, давайте добавим еще одну: было две — станет три, и может, наконец город поедет». Мне кажется, не существует такого количества населения, которое бы не смог вывезти общественный транспорт: 100 тыс. в час или 10 тыс. в час. Перевезти население города общественным транспортом легко, и дело не в количестве полос.

Общественный транспорт неэффективен даже в Москве, не говоря уже про остальные города страны. Если сравнивать ситуацию с мировыми столицами, то, в странах Европы и Латинской Америки дела обстоят лучше. В нашей стране пассажирский поток небольшой, а стоимость проезда заниженная. Алексей Радченко предлагает опираться на точные цифры. Челябинск занимает 11 место в рейтинге общественного транспорта по городам России: с одной стороны, позиция не самая постыдная, а с другой — из 100 возможных баллов у Челябинска только 62, что, по мнению эксперта, не так уж и много.

Хватит опираться на эмоции — давайте возьмем цифры и посмотрим: в Южно-Сахалинске произошла показательная история, как анализ данных города помог решить и экономические, и транспортные проблемы. Было проанализировано расположение остановочных пунктов в районах, где живет большинство горожан. Оказалось, что расстояние между остановками слишком большое, маршруты общественного транспорта не покрывают часть улиц. Людям приходилось слишком долго идти до остановки, а машина всегда стоит у подъезда. То есть две тысячи человек уже выпали из транспортного обслуживания. Но стоит добавить остановку, и мы получим дополнительных пассажиров, даже если только 10% пересядут с машин на автобусы — это уже сильно скорректирует транспортную ситуацию, —  добавил Алексей Радченко.

В последние годы мобильность людей сильно поменялась. Модель жизни: дом­-завод-дом — больше не актуальна. Люди совершают поездки по городу не два раза в день: они хотят попасть в школу, театр, встречу, на свидание. И та маршрутная система, которая осталась с 80-х гг. прошлого века, не отвечает потребностям современного городского жителя.

Прежде чем пересаживать людей на общественный транспорт, специалисты предлагают сосредоточится на поиске внутренних ресурсов для застройки. Нужно больше внимания уделять обустройству среды, иначе не получится  полноценно скорректировать работу маршрутно-транспортных сетей.

Когда город плотный, применяется практика формирования коридоров для общественного транспорта. Например, как в городе Куритиба в Бразилии. Они впервые реализовали проект, обеспечивающий взаимосвязь транспорта и застройки. Транспортные коридоры — это метод зонирования территории. При таком подходе грамотно распределяется плотность застройки и насыщенность общественными функциями. В генеральном плане Челябинска ничего похожего на транспортные коридоры нет, зато есть равномерные поля застройки. Микрорайоны расползаются, занимая все пространство, нет явных улиц, которые могли бы выполнять роль коридоров, но та высокая плотность позволяет создать предпосылки спроса на качественный общественный транспорт, — рассказал Николай Залесский.

Еще один показательный пример — Новосибирск, где  транспортных коридоров нет, но организовано большое количество самых разных маршрутов общественного транспорта с окраин в центр. Траектории движения кривые, но это обеспечило городу оптимальные условия.

Общественный транспорт — это не просто пробки и не ситуация, когда вы везете детей в школу.  Это в том числе экономика, то есть деньги. Мы привыкли, что на общественный транспорт надо тратить много, что это какая-то убыточная вещь, тем не менее это та часть экономики, которая помогает городу развиваться, помогает приносить деньги в бюджет и помогает зарабатывать жителям, обеспечивая их мобильность. Хороший общественный транспорт — это кровеносная система города. Если переводить это на деньги, то общественный транспорт может показывать хорошие цифры в рублях. Сделана выделенка — автобус меньше стоит в пробке, меньше расход бензина, водитель сделал больше рейсов за рабочую смену. Это можно выразить в конкретных деньгах через зарплаты, через износ подвижного состава, через большой поток платежеспособных пассажиров. Сегодня пассажиры — это те, у которых денег нет: они либо не могут себе купить машину, либо льготники. Правильно организованная маршрутная сеть привлекает людей, которые готовы платить за проезд. При минимальных затратах на краску для выделенных полос, знаки, остановки и перераспределение маршрутов можно получить доход до 50 млн руб. за год,  — рассказал Алексей Радченко.

Эксперты также рекомендуют развивать челябинские трамвайные пути, превращая их магистральные коридоры. Правда, трамваи охватывают не все районы города, поэтому для оптимизации трафика москвичи предлагают заменить маршрутные «ГАЗели» на  вместительные автобусы.

Важно развивать существующую трамвайную инфраструктуру с ее обособлением, развивать выделенные полосы и внедрять осевые выделенные полосы, а также провести реформу контрактной системы, — рассказал Николай Залесский.

Важнейшим направлениями развития транспортного движения в Челябинске специалисты выделяют развитие инфраструктуры для велосипедов и организацию пешеходных дорог до остановочных комплексов. Москвичи предлагают минимизировать расползание жилой застройки.

С точки зрения эффективности дорожной среды и использования общественного транспорта требуются оптимальные изменения: для этого специалисты предлагают использовать IT-технологии, анализ геоданных, автоматизируя часть процессов, и синхронизировать градостроительную политику с дорожными реформами, особенно на границе муниципалитета.